◄ راهکار جهش در حمل بار ریلی در سال جهش تولید

سالانه حدود 450 میلیون تن بار در بخش جاده‌ای جا به جا می‌شود وسهم بخش ریلی در حمل بار حدود 47 میلیون تن در سال است. برای حمل هر تن بارمصرف سوخت در قطارها حدود یک پنجم کامیون‌ها و سیستم حمل و نقل جاده‌ای است. روزانه 50 میلیون و سالانه 18 میلیارد لیتر گازوئیل در بخش جاده‌ای مصرف می‌شود که ارزش آن بین 5 تا 9 میلیارد دلار(متناسب با قیمت جهانی نفت) می‌باشد. هر چه به ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور افزوده شود صرفه جویی در مصرف بنزین و گازوئیل نیز بیشتر خواهد شد.  با شرایط موجود ظرفیت حمل بار شبکه ریلی کشور حدود 130 میلیارد تن کیلومتر است که کمتر از 40 درصد آن مورد استفاده قرار می‌گیرد.

طبق برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ریلی باید به 30درصد برسد اما اکنون حدود 13 درصد است. به ازای هر تن کیلومتر بار که از جاده به ریل منتقل شود 35 سی سی صرفه‌جویی در مصرف سوخت اتفاق می‌افتد لذا اگر 50 میلیارد تن کیلومتر بار از جاده به ریل منتقل شود 1.7 میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه‌جویی خواهد شد.

طول خطوط ریلی کشور 11 هزار و 300 کیلومتر و طول آزادراه‌های کشور 2500 کیلومتر،  طول بزرگراه‌ها 18 هزار کیلومتر، طول راه‌های اصلی کشور 26 هزار کیلومتر و طول راه‌های فرعی 43 هزار کیلومتر می‌باشد.  هزینه سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها معمولاً بیش هزینه احداث راه آهن می باشد و هزینه احداث بزرگراه‌ها حدودا نزدیک هزینه احداث راه آهن است. لذا مشخص است که سرمایه‌گذاری‌های عظیمی در احداث زیربناهای جاده‌ای کشور به‌عمل آمده است.

از همین نویسنده: تعیین استراتژی در تولید پروپیلن؛ راهی برای ایجاد تحول در پتروشیمی

در حال حاضر کرایه حمل بار جاده‌ای حدود 150 تومان بر تن کیلومتر است. کرایه حمل بار با قطار نیز حدوداً همین میزان است منتها از کرایه‌ای که شرکت‌های مالک واگن دریافت می‌کنند حدود ۲۸ درصد آن سهم مالک واگن است و مابقی را باید حق دسترسی به شبکه و کرایه سهم لکوموتیو به شرکت راه آهن پرداخت کنند.  ظرفیت حمل بار هر واگن باری حدود 60 تن است و ظرفیت حمل کامیون‌ها به‌طور متوسط 22 تن است. معمولاً هر کامیون در ماه 4 بار مسیر رفت و برگشت تا بندرعباس یا بندر امام را طی می‌کند اما واگن‌های باری 2 یا 3 بار در ماه می‌توانند مسیر رفت و برگشت را طی کنند. سرعت سیر واگن‌های باری در ایران بسیار کم است و این معضل بزرگ منجر به هدر رفت شدید در استفاده از ظرفیت‌های موجود در شبکه ریلی کشور می‌باشد که در ادامه ریشه‌های این معضل مورد بررسی قرار می‌گیرند.

با لحاظ ظرفیت حمل 60 تن برای واگن باری چنانچه واگن باری در سال 40 هزار کیلومتر تردد با بار داشته باشد کرایه‌ای که کسب می‌کند 360 میلیون تومان خواهد بود و اگر 30 هزار تن کیلومتر بار حمل کند کرایه‌ای که کسب می‌کند 240 میلیون تومان می‌شود که تنها 28درصد آن نصیب مالک واگن می‌شود یعنی بین 65تا 100 میلیون تومان در سال. در حالی که قیمت هر واگن حدود 400 میلیون تومان است لذا با لحاظ هزینه‌های شرکت‌های حمل بار حاشیه سود و بازگشت سرمایه جذابی برای سرمایه‌گذار وجود ندارد.  در حال حاضر با لحاظ اینکه ناوگان ریلی ایران 47 میلیون تن بار با متوسط طول مسیر 1000 کیلومتر حمل کنند درآمد حاصله حدود 7 هزار میلیارد تومان می‌شود که سهم شرکت‌های مالک واگن 2000میلیارد تومان و سهم دسترسی به خط و لکوموتیو 5000میلیارد تومان می‌شود که 43درصد آن سهم بخش لکوموتیوهای بخش دولتی و شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو است که البته مالک بخش عمده لکوموتیوهای کشور شرکت راه آهن می‌باشد. گفته می‌شود درآمد و هزینه لکوموتیوهای راه‌آهن به‌هم نزدیک است و لکوموتیوها سود کمی دارند۔

47 میلیون تن بار توسط 23 هزار واگن در طول سال جابه‌جا می‌شود و این بدان مفهوم است که هر واگن در ماه فقط سه بار رفت و برگشت دارد. گفته می‌شود یکی از مشکلات اصلی حمل و نقل ریلی کشور هزینه‌های بالای لکوموتیو‌ها است. هزینه واردات قطعات، خرید روغن و برخی تعمیر و نگهداری لکوموتیو‌ها طی 2 سال گذشته افزایش قابل توجهی یافته اما مشکل اصلی ناوگان لکوموتیو ایران بهره‌وری کم آنها است. بهره‌وری کم لکوموتیو‌ها دلایل مختلفی دارد که از جمله آنها عبارتند از:

- عمر بالای ناوگان لکوموتیو کشور

- کم بودن متوسط سیر هر لکوموتیو در هر روز و ضعف‌های مدیریتی  وضعف در تصمیم‌گیری استراتژیک که منجر به بهره‌وری اندک این حوزه شده است۔

هم‌اکنون ۳۴۶ دستگاه لکوموتیو باری، ۱۲۶ دستگاه لکوموتیو مسافری و ۱۴۳ دستگاه لکوموتیو مانوری در خطوط ریلی کشور مورداستفاده قرار می‌گیرد.

  ادعای سیر ۶۰ کیلومتر برساعت لکوموتیوهای باری صحیح نیست۔ اگر متوسط سرعت لکوموتیوها 60 کیلومتر باشد و لکوموتیوها هر کدام فقط 10 ماه سالم و در حال تردد باشند و حتی در طول شبانه روز فقط 15 ساعت در حال تردد باشند باز هم 346 لکوموتیو در سال باید 93 هزار بار  رفت یا 46500 رفت و برگشت انجام داده باشند که با آنچه محقق شده فاصله زیادی دارد پس واقعیت چیز دیگری است، عوامل متعددی برای بهره‌وری اندک لکوموتیوها ذکر شده از جمله اینکه لکوموتیو‌ها هر کدام 4 یا 5 ماه خراب هستند و کار نمی‌کنند و به دلیل مشکلات مسیر‌ها که یک خطه هستند مثل مسیر خوزستان و توقف‌های زیادی بابت عبور قطارهای روبرو  صورت می‌گیرد، بهره‌وروی  و کار مفید لکوموتیو‌ها بسیار کم می‌شود. همچنین اولویت قطارهای مسافری هستند لذا قطارهای باری در طول مسیر مجبورند مکرر وارد مسیرهای فرعی جهت توقف شوند تا قطار‌های مسافری عبور کنند بعد از آن اجازه تردد به قطارهای باری داده می شود. وارد شدن به مسیرهای فرعی برای توقف در خطوط  یک طرفه مثل خط آهن تهران خوزستان بسیار بیشتر است.

هدف ما در این مبحث بررسی راهکارهای جهش در حمل بار توسط شبکه ریلی  موجود است. مسیر‌های اصلی حمل بار ریلی عبارتند از خط آهن بندرعباس و راه‌آهن خوزستان راجع به سایر خطوط ریلی فعلا بحث خاصی نداریم.

حمل مسافر در 2  مسیر مد نظر زیان ده است و زیان مستقیم ده‌ها میلیارد تومانی بخش کوچکی از ضررهای حمل مسافر در این 2 مسیر است. حمل مسافر در این 2 مسیر منجر به صدها میلیارد تومان زیان به واسطه کاهش میزان حمل بار و کاهش بهره‌وری این دو مسیر مهم باری شده است.

سالانه حدود 2 میلیون مسافر از طریق راه‌آهن خوزستان و راه‌آهن بندرعباس جابه‌جا می شوند زیان مستقیم این 2 میلیون مسافر برای شرکت‌های ریلی حدود 100 میلیارد تومان است اما زیان غیر مستقیم آن چند برابر است.

 طبق گزارش اتحادیه راه‌آهن‌های دنیا UIC، در سال ۲۰۱۷، در کشور ایران هر یک هزار واگن باری، کمتر از 2 میلیون تن بار حمل می‌کند در حالی که هر یک هزار واگن باری در بلاروس و ازبکستان کمتر از ۴ میلیون تن، در فنلاند حدود ۴.۵ میلیون تن و در قزاقستان حدود ۵ میلیون تن بار حمل می‌کند. براین اساس بهره‌وری ناوگان ریلی باری در ایران، در بهترین حالت نصف کشورهای مذکور است.

در زمان خصوصی‌سازی واگن‌ها در قراردادها تعهد سیر300 کیلومتر در روز نوشته شده بود اما عملاً ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلومتر شده است. اکنون متوسط بهره‌وری واگن باری در ایران یک‌و‌یک دهم میلیون تن کیلومتر بر واگن است در استرالیا در ۱۰ سال گذشته بهره‌وری ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن با قیمت یکسان بوده است.

میزان خطوط ریلی در ایران حدود سه برابر ازبکستان (۴ هزار و ۳۰۰ کیلومتر) است؛ در حالی که حجم بار جابه جا شده از طریق ریل در این کشور (۸۶ میلیون تن)، بیش از 2 برابر باری است. سالانه 47 کیلومتر بار در 11 کیلومتر خطوط ریلی ایران جابه‌جا می‌شود در حالی که در ۱۶ هزار کیلومتر راه‌آهن قزاقستان ۲۷۲ میلیون تن حدوداً ۸ برابر ایران بار جابه‌جا می‌شود.

حال پرسش اساسی این است با وجود همه مشکلات و موانعی که وجود دارد چگونه می‌توان ظرف مدت 12 ماه جهش اقتصادی در حمل و نقل ریلی کشور ایجاد نمود؟

جهت افزایش بهره‌وری و ایجاد جهش در حمل بار ریلی اقدامات زیر باید به سرعت برنامه‌ریزی و اجرایی گردد:

1- کاهش زمان تعمیرات و نوسازی ناوگان لکوموتیوی کشور

2- افزایش میزان سیر هر واگن به 500 کیلومتر در روز

3- رساندن قوس‌ها از 250 متر و 400  به 1000 متر

4- حذف گذرگاه‌های هم سطح و ارتقاع سیستم علائم، سیگنال‌ها و سیستم‌های کنترلی

5- حذف شیب‌های غیر استاندارد در مسیرها

6- برنامه‌ای شدن واگن‌های باری

کاهش‌های ممتد سرعت لکوموتیو منجر به افزایش قابل توجه مصرف سوخت و افزایش مشکلات تعمیراتی می‌شود.

7- کاهش زمان تخلیه و بارگیری (هر واگن در طول سال حدود 60 روز معطل تخلیه و بارگیری می‌شود و واقعاً این نحوه مدیریت لطمه سخت به منافع کشور و اتلاف منابع ملی است).

معضل بزرگ طولانی بودن زمان تخلیه و بارگیری از عوامل مهم کاهش بهره‌وری ناوگان ریلی کشور است. در مورد مبادی تخلیه و بارگیری بررسی‌های اولیه‌ای که در بندرعباس انجام شد گویای آن بود که زمان‌های دو سه روزه به ۱۰ تا ۱۵ روز رسیده‌ است. مجموعه باری که در آن‌جا تخلیه و بارگیری می‌شود حدود ۶۰ روز واگن‌ها اضافه‌تر می‌مانند و درآمد زیادی حدود ۶۰ میلیارد از درآمد واگن‌ها حذف‌ می‌شود.  راه‌آهن شاید در مبادی دیگر همانند زیرساخت‌ها، لکوموتیو و یا واگن از سیستم مدرن استفاده کند اما در برنامه‌ریزی و تفکر راه‌آهن برنامه جدیدی نیست و به صورت سنتی و بر اساس تجارب افراد انجام می‌شود، مثلا در مبادی تخلیه و بارگیری واگن‌های مختلف در مسیرهای مختلف را پشت هم می‌بندند و در ایستگاه‌‌هایی که گلوگاه هستند به درستی واگن‌ها در مسیر خود قرار نمی‌گیرند و این مسئولیت‌ را هر ایستگاهی بر عهده ایستگاه بعدی می‌اندازد. سازماندهی یک سری سیرها به خوبی انجام نمی‌شود.

عدم برنامه‌ای بودن حرکت قطارهای باری، پایین بودن سرعت سیر، کنترل ترافیک شبکه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز مدیریت سیر به سیستم‌های سیگنالینگ در طول شبکه که هر کدام سهم قابل توجهی در پایین آوردن سهم حمل‌ونقل ریلی در جذب بار در مقایسه با جاده دارند را می‌توان از دیگر عوامل مؤثر در شیوه بهره‌برداریِ غیر اقتصادی و در نتیجه کاهش بهره‌وری دانست.

بر اساس قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، سهم راه‌آهن از حمل بار، در بازه زمانی سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ باید به ۳۰ درصد کل بار جا‌به‌جا شده در کشور برسد. به عبارت دیگر برای رسیدن به این هدف‌گذاری باید ۱۲۹ میلیون تن بار توسط ناوگان ریلی جابه‌جا شود.

حل معضلات و تنگناهای ذکر شده خصوصا هفت معضل یاد شده نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان ندارد بلکه با تدبیر، برنامه‌ریزی و هدفمندسازی سرمایه‌گذاری‌های سال 99 روی افزایش بهره‌وری قابل تحقق می‌باشد. با حل معضلات ذکر شده می‌توان بهره‌وری ناوگان ریلی را به سرعت ارتقاع داد و به هدف جهش اقتصادی در حمل بار ریلی طی سال 1399 دست یافت.

میزان بهره‌وری ناوگان ریلی کشور ایران 20 درصد است یعنی 80 درصد اتلاف منابع و هدر رفت سرمایه‌های ملی در شبکه ریلی واقع می‌شود ارزش این 80 درصد چند هزار میلیارد تومان است؟  این سرمایه ملی است که به راحتی حیف می‌شود اما افسوس که در کشور ما صرفاً با میل یعنی با دزدی و اختلاس برخورد می‌کنند و کسی با عوامل حیف‌ها که هزاران برابر میل‌هاست برخورد نمی‌کند. میزان حیفی که در شبکه ریلی ایران در یک سال واقع می‌شود از کل اختلاس‌های بازگشت نشده ایران در 10 سال هم بیشتر است اما هیچ کس پاسخگو نبوده و نیست و به آسانی توجیه می‌کنند که مثلاً لکوموتیو کم داریم یا لکوموتیوها قدیمی است یا فلان مسیرهای ریلی یک خطه است و مشکل تامین قطعات داریم و غیره اما واقعیت این است که اراده جدی برای افزایش بهره‌وری شبکه ریلی ایران وجود ندارد.

اگر اراده جدی وجود داشته باشد یعنی شخص رئیس جمهور شخص وزیر راه و مدیر عامل راه‌آهن اراده و عظم راسخ جهت افزایش چند برابری بهره‌وری شبکه ریلی داشته باشند قطعاً این هدف در مدت کوتاه و با هزینه بسیار اندک محقق خواهد گردید. با توجه به نام گذاری سال 1399 به نام سال جهش اقتصادی و عملکرد مثبت وزیر راه طی مدت کوتاه مسئولیت و روحیه جهادی و درایت ایشان انشاالله جهش در حمل و نقل بار ریلی با رفع موانع جهش در بهره‌وری محقق خواهد شد.

افزایش بهره‌وری نیاز به سرمایه‌گذاری چندانی ندارد، سالانه صدها میلیارد تومان جهت احداث خطوط ریلی و خرید واگن و هزینه سنگین نیروی انسانی مازاد راه‌آهن هزینه می‌شود اما روی افزایش بهره‌وری که با کار فکری، تدبیر و مدیریت صحیح قابل تحقق است تمرکز نشده و نمی‌شود.  چنانچه بهره‌وری ناوگان ریلی در سال ۹۹ به ۵۰ درصد هم افزایش یابد منجر به انقلابی در حمل و نقل ریلی می‌شود و روی سایر حوزه حوزه‌های اقتصادی و توسعه صادرات نیز تاثیر عمیقی می‌گذارد.

جا دارد سال ۹۹ سال تحول در بهره‌وری ناوگان ریلی جهت تحقق شعار و برنامه و هدف سال ۹۹ که همانا جهش اقتصادی است، نام‌گذاری شود.

طی چند سال گذشته اقدامات ارزشمندی جهت افزایش میزان حمل بار توسط شبکه ریلی انجام و حدود 8 میلیون تن بار به شبکه ریلی افزوده شد که افزایش قابل توجهی نسبت به چند دهه گذشته است. یکی از عوامل اصلی افزایش بار شبکه ریلی اصلاح تعرفه‌ها بود و اینکه سهم واگن دار‌ها از کرایه بهبود یافت اما برای رسیدن به جهش در حمل بار در شبکه ریلی طی سال 1399 چه باید کرد؟  تنها راه حل و تنها راهکار اساسی افزایش بهره‌وری، شناسایی موانع پیش روی بهره‌وری و برنامه‌ریزی یکساله برای رفع این موانع است.

 * مدیرعامل سابق پتروشیمی جم