طبق برآوردهای جهانی، تا سال 2030 برخی فرصت های اقتصادی که دهه هاست به عنوان فرصت های اول درآمدزا برای کشور مطرح بوده اند، کمرنگ خواهند شد که از آن جمله، فروش نفت به دلیل کاهش تقاضای جهانی آن خواهد بود. در این میان، موقعیت ژئواستراتژیک ایران و قرار گرفتن در تقاطع بسیاری از کریدورهای مهم حمل و نقل بین المللی، فرصتی ویژه است که با برنامه ریزی و عمل صحیح می تواند قدرت آفرینی کند و ضمن جایگزینی منابع درآمدی پایدار نسبت به فروش نفت، اقتصاد کشور را متحول نماید. با این مقدمه، سه موضوع و متناظر با آن، سه مطالبه تقدیم می شود:

موضوع اول:

فقدان استراتژی مدون در حوزه تجارت بین الملل و کریدورهای ترانزیتی

قدرت های بزرگ اقتصادی شرقی و غربی، استراتژی های مشخصی جهت افزایش نفوذ خود در بازارهای منطقه ای و جهانی مدون کرده اند. برای مثال چین با ابتکار کمربند و راه، و هند با راهبرد مائوسام و اتحادیه اروپا نیز اخیرا با راهبرد دروازه جهانی، درصدد افزایش بهره مندی اقتصادی خود از بازارهای جهانی و حفظ جایگاه برتر در رقابت ها و معادلات تجارت بین المللی هستند. علاوه بر قدرت های مذکور، سایر کشورها به شدت به تکاپو افتاده اند تا با ایجاد و تقویت کریدورهای مختلف و تسهیل استفاده از آنها، بهره خود را تقویت و بهره رقبا را کاهش دهند.

در این میان، راهبرد کلان ایران چیست؟ این هشدار جدی است: جایگاه حمل و نقل ترانزیت ایران به صورت جدی به خطر افتاده است. رقابت قدرت های بزرگ اقتصادی در این حوزه، یک فرصت بی نظیر برای ایران است. این فرصت باید در کنار مزیت های نسبی سرزمینی ایران هم چون انرژی فراوان، نیروی کار ارزان، موقعیت عالی ژئواستراتژیک، برتری امنیتی در منطقه و... قرار بگیرد و چارچوب مدونی برای کلان راهبرد کشور مشخص گردد. در این زمینه، پیشنهادی تحت عنوان شیفت (شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری) داریم که آماده تقدیم به رئیس جمهور هستیم. هدف، افزایش مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی با لحاظ عدالت منطقه ای در کشور است. با وجود مزایای قابل توجه ترانزیت، ترانزیت یک رویکرد حداقلی به فرصت های ژئواستراتژیک ایران در حمل و نقل بین الملل است؛ در حالی که شیفت را می توان رویکردی حداکثری دانست. 

پس مطالبه اول: کلان راهبرد کشور در حوزه ژئواستراتژی و تجارت بین الملل را هرچه زودتر مشخص کنید و الزامات عملیاتی شدن آن را پیگیری نمایید.

موضوع دوم:

با شواهد و ادله متعدد می توان نشان داد که برای شرایط ایران و به منظور استفاده از موقعیت ویژه راهبردی ایران، با وجود معادن و منابع عظیم، قطب های تولیدی و فرآوری پراکنده، فواصل طولانی زوج مبدا-مقصدها، سیستم حمل و نقل ریلی، به عنوان یک سامانه سبز، سازگار با محیط زیست، ایمن و با مصرف انرژی پایین، یکی از بهترین گزینه ها برای توسعه شبکه حمل و نقل کشور است. حال و روز سامانه راه آهن کشور، خوب نیست. این حال و روز نامناسب، دلایل زیادی دارد. ولی مهمترین آن ها، به نظر بنده، عدم اجرای اصل 44 قانون اساسی در راه آهن است. بخش خصوصی، دارای انگیزه اقتصادی است و با هدف انتفاع حداکثری به رقابت با رقبای خود در بهینه سازی فرآیندها و افزایش کیفیت خدمات و راندمان کاری می پردازد. راه آهن موظف است تا با ارتقای جایگاه نظارت حاکمیتی خود و نیز واگذاری وظایف عملیاتی به بخش غیردولتی، در راستای بهبود استفاده از دارایی های ملی گام بردارد. در حالیکه هنوز هیچ گونه واگذاری در بهره برداری عملیاتی از لکوموتیوها، واگن های باری و مسافری، و نیز زیرساخت شبکه، اساسا صورت نگرفته است و تصدی گری بخش بی انگیزه دولتی همچنان تداوم دارد.

در دو مورد مشخص مثال بزنم:

1- لکوموتیو: صدها لکوموتیو در حال حاضر از کارافتاده و از گردونه فعالیت خارج شده اند و همین امر سبب شده تا معضل نیروی کشش، به یکی از جدی ترین معضلات صنعت ریلی کشور بدل گردد. بخش خصوصی آماده ورود به این امر و تعمیر لکوموتیوهای متوقف و سیر آن ها در شبکه است، ولی سیستم دولتی راه آهن مانع ایجاد می کند.

2- زیرساخت شبکه: بخش های متعددی از بخش خصوصی داخل کشور، آماده برای سرمایه گذاری در احداث خطوط جدید ریلی و خطوط دوم هستند، ولی سیستم راه آهن کشور، شرایط جذاب سرمایه گذاری بخش خصوصی را مهیا نمی کند، چرا که بخشی از بدنه راه آهن، با بخشی نگری و عدم نگاه جامع بلند مدت مانع ورود بخش خصوصی در حوزه زیرساخت شبکه ریلی می شوند. بسته های جذاب سرمایه گذاری با مدل هایی مانند BOT در خطوط اصلی شبکه ریلی ایران می تواند مورد استفاده قرار گیرد. هم چنین، سرمایه گذاری روی زیرساخت های حمل و نقل می تواند تا مدت زیادی مثلا 20 سال مشمول معافیت مالیاتی باشد، و دولت ضمانت لازم برای برای تمدید مشارکت در سرمایه گذاری را ارائه کند.

پس مطالبه دوم: مسیر سنگلاخ ورود بخش خصوصی به صنعت ریلی را با ایجاد جذابیت به مسیر هموار تبدیل کنید.

موضوع سوم:

در جریان برخی سفرهای استانی، مشاهده می شود که بر اولویت دهی به اجرای پروژه های زیرساخت حمل و نقل استان ها، به دلیل وجود مطالبات اساسی مردم منطقه تاکید می شود. قطعا بهره مندی از دسترسی به شبکه های حمل و نقل، مطالبه مردم عزیز مناطق مختلف کشور است؛ اما به نظر می رسد اصالت بخشی به مطالبات محلی در ایجاد دسترسی به شبکه، شیوه دقیقی برای اولویت دهی به پروژه های استراتژیک حمل و نقل محسوب نمی شود.

در شرایط محدودیت بودجه ای و وجود انبوهی از پروژه های زیرساختی نیمه تمام، لازم است اولویت دهی به پروژه های استراتژیک، بر مبنای نگاه همه جانبه ملی و رویکرد اصالت بخشی به اقتصاد شبکه ای صورت پذیرد و ضمن پرهیز از نگاه محلی، توسعه شبکه بر اساس بیشینه سازی منافع ملی و کمینه سازی هزینه های مستقیم و غیر مستقیم تحمیل شده به کشور، مدنظر قرار گیرد. خروجی مطالعات طراحی شبکه های حمل و نقل کشور در افق بیست ساله، می تواند مبنای تصمیم گیری قرار گیرد.

پس مطالبه سوم: در اولویت دهی به پروژه های زیرساخت حمل و نقل کشور، خروجی مطالعات جامع حمل و نقل را به عنوان فصل الخطاب اعلام بفرمایید.

پیشنهاد: یک گروه از متخصصان حمل و نقل متشکل از اساتید دانشگاه و خبرگان بخش خصوصی، به عنوان گروه مشاوران وزیر راه و شهرسازی ایجاد شود و امکان پاسخ گویی زیرمجموعه های این وزارتخانه مهم و استراتژیک به این گروه و تاثیرگذاری در جهت اصلاح روندها فراهم گردد.

* دانشیار دانشکده مهندسی حمل و نقل دانشگاه صنعتی اصفهان