◄ آسیب شناسی خصوصی سازی راه آهن و پیش نیازهای فراموش شده

طبق صفحه 102 جدول B72 در زمینه هزینه و درآمد آمار مشروح سالانه اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC)، تغییر نسبت درآمد به هزینه در راه آهن ژاپن از 65 درصد به 110 درصد طی سال های 1985 تا 1990 (2007 به 123درصد) پس از خصوصی سازی، نشان از تصمیمات عقلایی مهندسان دولتی در زمان طراحی شبکه و قطار سریع (از جمله قطارهای خودکشش عریض) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (پیوستگی عمودی، VI) دارد که می توان آنها را از مهمترین عوامل موفقیت این رویکرد برشمرد.

خصوصی سازی راه آهن ایران در سال 1384 با الهام از تجربیات ناموفق کشورهای اروپایی بر مبنای تفکیک عمودی ابتدا از واگن های باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر آغاز شد و با پیشنهاد افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 که مدت ها مورد چالش بود از نظر اقتصادی توجیه پذیر گردید ولی بدون آزمون امکانپذیری تحقق سیر 300 کیلومتر، قرارداد با شرکت ها منعقد شد.

سیر واقعی واگن ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن ها تغییر زیادی نداشته و در محدوده 100 کیلومتر در روز و سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر مانده در حالی که این عدد در دنیا به بیش از 200 هزار کیلومتر در سال رسیده است و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت شده و حتی طی سال های اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول ورود ناوگان جدید، بخش خصوصی برای خرید واگن نو ترغیب نگردید.

شرکت رولندبرگر در صفحه 73 گزارش خود با ذکر تجربیات چند کشور (آمریکا، کانادا، ژاپن، روسیه، چین ، آلمان، فرانسه و انگلیس)، 3 پند را در صفحه 74 بیان و خصوصی سازی با الگوی تفکیک عمودی (VS)، سبب نتایج منفی، تعارض منافع، افزایش هزینه و کاهش راندمان و راهکار افزایش کارآیی را افزایش بهره وری، رضایت مشتری و خوش قولی ذکر کرده است.  

بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در تیرماه 99، سهم حمل و نقل مسافر در سال 1397 به کمتر از 2 درصد رسید و نسبت به سال 1386 کمتر از نصف شده در حالی که قانون مدیریت سوخت، سهم 18 درصد را برای سال 1390 مقرر نمود.

این در حالی است که علاوه بر قانون فوق، مقام معظم رهبری با وجود تاکید بر اولویت ریلی در سیاست های کلی نظام در سال 79، در بندهای 24 و 25 سیاست های ابلاغی برنامه ششم در 9 تیر 94 و مکررا پس از آن بر اولویت بخش ریلی تاکید نموده اند.

شورای عالی اجرای سیاست‌ های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌ نامه سهم بهینه بخش‌ های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌ های راه و راه‌ آهن را جهت واگذاری لکوموتیوها، بهره برداری و ... تصویب نمود.

واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی به دلیل تعارض منافع، هزینه بالای اجاره و کارایی کم برای بخش ریلی مخرب است، و ابتدا یا باید الگوی خصوصی سازی تغییر یابد (مانند کشورهای ژاپن، کانادا، آمریکا و ...) یا بخش تحقیقات تقویت شود تا با افزایش اثربخشی، کارایی و بهره وری، افزایش درآمد و کاهش هزینه لکوموتیوها محقق و واگذاری عادلانه و خردمندانه گردد.

به بیان دیگر تجربه ناموفق واگذاری واگن های باری از سال 1384 به بعد و پاسخگو نبودن راه آهن در مورد عدم دستیابی به تعهد سیر 300 کیلومتر در روز نشان دهنده ضرورت آسیب شناسی عدم موفقیت این رویکرد برای یافتن ریشه مشکلات است.

با بررسی اولیه به ریشه های مشترک این ناکامی با ضعف های اشاره شده در صفحه 3 کتاب نقشه راه بلوغ نگارش سال 1386 می رسیم و برای درمان نیز می توان از سه توصیه پایان صفحه 4 یعنی تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته بهره برد. 

برای تصمیم شایسته با بررسی واقعیات (نه موهومات) مندرج در گزارشات موجود مانند رولند برگر و تجربه دیگر کشورها، باید راه آهن کارایی و بهره وری لکوموتیوهای موجود را تا حد ممکن افزایش داده و پس از دستیابی به نتایج برای واگذاری با منطق اقدام بایسته (در حد توان خود و شرکت ها) برای انجام تعهدات به نحوی اقدام نماید که بهبود پیوسته نیز قابل اعمال باشد.

همین منطق برای بخش بهره برداری با پیچیدگی های بیشتر صادق است و چنانچه ظرفیت خطوط و روش های افزایش بهره وری و جابجایی مورد توجه قرار نگیرد نه تنها بخش خصوصی متضرر می گردد بلکه نیازهای ضروری کشور بی پاسخ خواهند ماند.

* کارشناس حمل و نقل