مشکلات راه، راهداری و حمل و نقل/ تفکیک وزارت راه و شهرسازی و چالش های بی پایان...

حمل و نقل رشته ای بسیار جذاب و شیرین و زنده است. محل تلاقی چند رشته مهندسی با مباحث اقتصادی، اجتماعی و مدیریتی است که ذینفعان متعدد، همسو و یا متقاطع دارد. حل چالش های آن نیازمند یک نگاه فراگیر و تیزبین و رو به آینده و جسورانه است.

 متاسفانه با وجود ظرفیت های بی نظیر این صنعت، به دلیل فقدان چشم انداز و درک مناسب از مناسبات اقتصادی و حقوقی و حرفه ای همه جانبه، خواسته یا ناخواسته این صنعت بیشتر به عرصه تاخت و تاز سوداگران تبدیل شده است. منظور از سوداگران، الزاما گروهی بد نیت و کلاه بردار نیستند. آدم های معمولی که (خودم هم یکی از آنها) سواد کافی نداشته باشند، وقت و حوصله کافی برای درک مسائل صرف نکنند و دیدگاه و بینش استواری بر پایه تجربه و دانش هم نداشته باشند، ناچارند به سوی این و آن کج شوند و تصمیمات سطحی بگیرند، خواه ناخواه، مسائل را به درستی حل نمی کنند.

مادامی که چرخ حمل و نقل این گونه بچرخد نه تنها مسئله ای حل نمی شود بلکه با موکول کردن حل آن به افرادی در فرداهای نامعلوم، همچنان مناسبات ناعادلانه تقویت و بازگرداندن امور به جای خود دشوارتر می شود!

با این اوضاع اگر وزارتخانه تفکیک شود بخشی از اشتغالات وزیر به شخص دیگری منتقل می شود ولی مسئله ای در حمل و نقل حل نمی شود.

از این رو لازم است همزمان با تفکیک ماموریت های ناهمخوان که بسیار ضروری است، برخی اصلاحات اساسی نیز در بخش های تفکیک شده صورت پذیرد.

مایلم با چند نمونه واقعی شمّه ای از چالش های مزمن سازمانی و بخشی را یادآور شوم. امیدوارم به کسی برنخورد و آسیب شناسانه به این نوشتار توجه شود.

نمونه 1- سال هاست سازمان راهداری برای ساخت و ساز پاسگاه های پلیس راه، تامین تجهیزات اداری و بعضا تعمیرات خودرویی، گاها کارانه پرسنل و سوخت خودروها، نصب باسکول و دوربین و ... برای پلیس راه هزینه می کند.

در قبال آن سازمان راهداری چه خدمتی دریافت می کند؟ چه ساز و کار مدیریتی در دست دارد که حتما خدمت رضایت بخشی دریافت کند؟ پلیس راه چه انگیزه و الزامی برای پاسخ مطلوب دارد؟

آیا مقصر معطل ماندن وظایف حمل و نقلیِ مورد انتظار از پلیس همین ساز و کار پرداخت بی بازخورد نیست؟

از کجا می توان مطمئن بود که "تعامل" می تواند پوشش مناسبی برای این تداخل پولی و حرفه ای باشد؟ با اینکه آشکارا قابل پیش بینی است که سلسله مراتب مجزای دو مجموعه بر درخواست ها و پیمان های وجدانی و اخلاقی و غیر قابل ارزیابی، غلبه خواهد کرد و چگونه است که تحقق اهداف مهم جاده ای را به این شیوه های سطحی سپرده ایم؟

نمونه 2- پیش از انتقال ماموریت راهداری به ادارات حمل و نقل و پایانه های استان ها، به دلیل امکاناتی که ادارات حمل و نقل در اختیار پلیس راه می گذاشتند رابطه فی مابین رابطه ای بر مبنای خدمات متقابل بود و پلیس راه بازوی اجرایی حمل و نقل در جاده ها محسوب میشد. کمی آن سوتر ادارات راه و پلیس به دلیل تعیین سهم تقصیر عامل راه در تصادفات گونه دیگری از تعامل را تجربه می کردند. با انتقال ماموریت راهداری و تاسیس ادارات راهداری و حمل و نقل جاده ای دو نوع رابطه متضاد در یک مجموعه قرار گرفت و مدیران این مجموعه درگیر یک نقش مدیریتی پر دردسر شدند. اندکی توجه به ماهیت ماموریت ها و روابط بازیگران به تصمیم بهتری منجر میشد.

نمونه3- در کشور ما بیشتر ناوگان حمل و نقل کالا در مالکیت رانندگان است. شرکت های حمل و نقل طبق ضوابط باید از تعدادی ناوگان ملکی برخوردار باشند.

در عالم نظر، همه توافق دارند که وجود شرکت حمل و نقل از بسیاری جهات بهتر و مناسبات بین صاحب کالا در مبدا و مقصد، توسط شرکت ها بهتر و شفاف تر و از نظر حقوقی قابل پیگیری تر است.

اما چرا در عمل این اتفاق نیفتاده است؟ چرا شرکت ها تمایلی به داشتن ناوگان ملکی ندارند و رانندگان خودمالک را به عنوان تحت پوشش، به کار می گیرند؟ چرا ضوابط طوری تدوین نمی شود که منفعت شرکت ها و رانندگان، بیشتر در انطباق با آنها باشد تا در دور زدن آنها؟

نتیجه عدم مطالعه میدانی کافی روی مناسبات جاری در بین اجزای حمل و نقل توسط سازمان راهداری و حمل نقل جاده ای و صنوف مشارکت کننده در تدوین ضوابط ، عدم بررسی ارتباط تصمیمات مربوط به حمل و نقل با قوانین سایر ارگانها ضوابطی است که تنظیم گر روابط نیست بلکه زحمت ساز است. برای مثال ضوابط تاسیس شرکت ها تاکید می کند که شرکت ها ناوگان ملکی داشته باشند. شرکت ها هم مایلند با داشتن ناوگان ملکی در مسیر توانمندسازی بنگاه خود حرکت کنند. ولی مالیات سنگین بر ناوگان ملکی شرکت به عنوان دارایی شرکت، منفعت آنها را در عدم تملک ناوگان و در نتیجه فعالیت صوری سوق می دهد و ضوابط، دستخوش اقتضائات و روابط و فشارها و ...می شود. از همین جا  فرصت های نابرابر بین متقاضیان و ذینفعان شکل میگیرد و سلسله ای از مشکلات را به دنبال خود می آورد!

در شرایط عکس العملی، تنها برنده ماجرا سوداگران و فرصت طلبان هستند. چون سستی رأی تصمیم گیران فرصت هایی طلایی در اختیارشان قرار می دهد و بازنده ماجرا، شاغلان اصیل و واقعی حمل و نقل هستند که هم بار را می برند هم مشکلاتشان را خودشان حل و از ثروتی که خود خلق می کنند چندان بهره ای نمی برند.

نمونه4- وضعیت ایمنی در جاده ها و تصادفات. بسیاری از صاحب نظران به لزوم یک نهاد راهبر ایمنی به منظور هماهنگی مداخلات دستگاه های مسئول تاکید می کنند. ولی تصمیم گیران چه درکی از ماهیت این نهاد دارند؟ خلاصه کردن این امر در دورهمی مقامات تحت عنوان کمیسیون ایمنی راه های کشور به هیچ وجه تامین کننده آن نهاد نیست. زیرا تاثیر محسوسی در تغییر وضعیت ایمنی نگذاشته است.

متاسفانه ارزیابی و آسیب شناسی و خودسنجی صادقانه ای هم مشاهده نشده است. آنچه در جاده ها روی میدهد و آنچه در جلسات (کشوری و استانی و...) می گذرد مثل دو خط موازیند که جایی همدیگر را قطع نمی کنند.

نهاد راهبر بایستی دو ویژگی مهم داشته باشد: 1- قدرت فرماندهی 2- بودجه. (منظور از بودجه ردیفی برای تامین هزینه های  دورهمی نیست. بلکه تخصیص هدفمند اعتبارات در جهت ایمنی و سازو کار ارزیابی برنامه ها در قبال هزینه های همه اعضاست) کمیسیون ایمنی هیچ یک از این دو را نسبت به اعضای خود ندارد و بنابراین انتظار اثر بخشی از آن، بیهوده است. تحقق همین دو ویژگی تغییرات مهمی را اقتضا خواهد کرد که با وضعیت فعلی فاصله بسیار دارد. 

نمونه هایی که اجمالا مرور شدند از جمله چالش هایی هستند که پس از تفکیک نیز گریبانگیر خواهد بود و جزو مسایلی هستند که تا به حال کسی حوصله حل آنها را نداشته است.

در واقع تفکیک وزارتخانه، فقط بخش مسکن را از اختلاط با مجموعه پرچالش راه و حمل و نقل خلاص می کند. بدیهی است همین گام هم ضروری و مهم است ولی نباید به آن اکتفا شده و باعث غفلت از حل چالش های راه، راهداری، حمل و نقل و سایر شقوق حمل و نقل شود.