دو نقیضه در توسعه ریلی
واقعیت این است که رویکرد دولتی متکی به نظرات مدیرانی است که به عنوان مدیر بالادستی در وزارت راهوشهرسازی منصوب می‌شوند و با انتصاب این افراد سند جامع حملونقل نیز دچار فراز و نشیب می‌شود.
بررسی موانع اولویت‌های ریلی در اجرای سند جامع حملونقل در ایران از وجود دو نقیضه در این مسیر حکایت می‌کند؛ اولین نقیضه‌ای که در موضوع راه‌آهن و توسعه ریلی رخ داده است را می‌توان به «نگرش اقتصادی بخش دولتی و بخش خصوصی به صورت توامان» مربوط دانست.
نگاه مدیریتی و اعمال حاکمیت دولت در بخش حملونقل ریلی به‌گونه‌ای است که یک چشم‌انداز روشن را برای حوزه ریلی و به بیان دیگر «بهترین مدل حملونقل در فضای سرزمینی» تداعی نکرده است.
اگر به صورت جزئی‌تر وارد این موضوع شویم، واقعیت این است که رویکرد دولتی متکی به نظرات مدیرانی است که به عنوان مدیر بالادستی در وزارت راهوشهرسازی منصوب می‌شوند و با انتصاب این افراد سند جامع حملونقل نیز دچار فراز و نشیب می‌شود.
به عنوان مثال یک مدیر در وزارت راهوشهرسازی در دوره منصوب می‌شود و معتقد است پاشنه آشیل حمل و بار و مسافر می‌تواند بخش حمل و نقل ریلی باشد اما با حضور یک وزیر دیگر در دولت رویکرد تغییر می‌کند و بخش جاده‌ای در اولویت قرار می‌گیرد.
نقیضه دومی که در اجرای سیاست‌های سند جامع حملونقل با آن برخورد می‌کنیم هزینه زائدالوصفی است که توسعه ریلی به خود اختصاص می‌دهد. برای ایجاد جذابیت در حوزه ریلی لازم است هزینه حمل بار را از مبادی تولید تا مبادی توزیعی کاهش دهیم اما در عین حال حملونقل ریلی برای صاحبان بار به طور قطعی توجیه اقتصادی ندارد.
بی توجهی به توسعه ریل ها
در حال حاضر اینکه صاحبان بار کالا را از باراندازهای ریلی مبدا تحویل دهند و در مقصد توزیعی آن را از باراندازهای ریلی تحویل بگیرند توجیه اقتصادی ندارد. اگر مبنای قضاوت برای سنجش توسعه ریلی کشور یکصد سال اخیر باشد، متاسفانه باید گفت به اندازه‌ای که جاده‌ها را توسعه دادیم ریل را توسعه ندادیم و با توجه به مشکلات اقتصادی کشور بعید است که تا ۲۰ سال آینده بتوانیم این وضعیت را بهبود دهیم.
مانع دیگری که در این زمینه مشاهده می‌شود موضوع «سیر و حرکت» در مسیرهای ریلی است. به عنوان مثال حرکت یک کامیون از بندرعباس به تهران ۳۰ ساعت زمان می‌برد ولی حمل کالا با واگن در این مسیر هفت روز طول می‌کشد. اگر این مسیر تک‌محور باشد اوضاع بدتر هم می‌شود. مثلا در مسیر جنوب و برای انتقال کالا از بندر امام گاهی قطارها باید برای تخلیه ریل در حال تعلیق بمانند. مجموعه این مشکلات از نگاه متناقض دولت به موضوع توسعه ریلی حکایت می‌کند و این در حالی است که بخش خصوصی نیز امکان حضور در این حوزه را از دست داده است.
عدم برخورداری از تمکن مالی
اکنون برای خرید یک واگن معادل ۲۰۰ هزار دلار هزینه لازم است و چندین برابر این عدد برای خرید یک لوکوموتیو. در عین حال بخش خصوصی به دلیل وجود همین نقیضه‌ها از تمکن مالی برای خرید این تجهیزات برخوردار نیست.
در صورتی که این تجهیزات از خارج از کشور تامین شود به غیر از مشکلات تامین مالی که در جای خود مانع توسعه شده، حالا مشکل واردات به کشور هم به سایر مشکلات اضافه شده است. بر این است یک نظام هماهنگ بین دستگاه‌ها برای ورود واگن وجود ندارد و اگر این واگن‌ها بخواهند در ایران تولید شوند نیز سیستم بانکی توان حمایت از بخش خصوصی را ندارد.
نکته حائز اهمیت این است که در صورت سنجش اولویت‌های بخش خصوصی نیز همین دو نقیضه مشاهده می‌شوند. بخش خصوصی نیز حتی در مسیرهایی که اصطلاحا «ریل‌پسند» است به دلیل وجود مشکلات بسیار ترجیح می‌دهند از جاده استفاده کنند چراکه هزینه تمام شده ریل اگر بیش از جاده نباشد برابر است و این در حالی است که از طریق جاده زمان ترانزیت کالا بسیار کاهش پیدا می‌کند.
کارشناس حمل و نقل
چون دانشگاه ها بی تفاوت هستندو هیچگونه نقشی درطرحهای کشوری ندارند