چالش صنعت فرودگاهی با هزینه‌های تحمیلی
تین‌نیوز| وبلاگ رحمت الله مه‌آبادی-پیش از بروز ناامنی در اوکراین و عراق، روزانه حدود ۴۵۰ پرواز از آلمان کشور عبور می‌کردند اما پس از اتفاقات فضای اوکراین، کشور امریکا آن فضا را ناامن و غیرایمن عنوان کرد که موجب شد عبور از فضای ایران افزایش چشمگیری پیدا کند؛ بنابراین بلافاصله با شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تماس گرفته شد تا برای مدیریت ترافیک هوایی جهان همکاری کند. این رخداد بزرگی بود که موجب شد ترافیک هوایی ایران ناگهان با ۷۰درصد رشد مواجه شود.
همه مسئولیت مدنی ناشی از بروز هرگونه سانحه در فضای کشور تحت سرویس رادار، متوجه کنترلر (مراقب پرواز) است اما ما پذیرفتیم که این پروازها را مدیریت کنیم.
افزایش ترافیک هوایی مزایایی نیز برای کشور داشت؛ بنابراین به فکر افتادیم که این وضعیت را ماندگار کنیم زیرا اگر افزایش پروازهای عبوری از فضای کشور رخ دهد وابستگی هوایی دنیا به دولت و کشور ما و شرکت فرودگاه‌ها بیشتر می‌شود و این، وضعیت جدیدی از امنیت است که برای کشور به ارمغان آورده‌ایم.
در این راستا بازاریابی و مذاکرات را شروع کردیم و موضوع اصلاح ساختار آسمان خود را بررسی کردیم. این موجب شد تعداد بیشتری پرواز از ایران عبور کند.
نوروز سال جاری ۷۵۰۰ کیلومتر راه هوایی جدید ایجاد کردیم، ۱۹ مسیر جدید شامل ۵ مسیر داخلی و ۱۴ مسیر بین‌المللی ایجاد شد اما با گلوگاهی به نام «نقاط تبادل» برخورد کردیم. باید نقاط تبادل در مرزها را افزایش می‌دادیم که پیشنهادهایی مطرح کردیم اما این مشکل حل نشد و این نقاط به نقاط خطرآفرین تبدیل شدند. رشد پروازهای عبوری به همین دلیل متوقف و موجب شد از رکورد ۱۱۶۱ پرواز عبوری در روز به رقم حدود هزار پرواز برسیم.
امیدواریم با همکاری ستاد کل نیروهای مسلح و شورای عالی امنیت ملی نقاط بحرانی از بین برود و از راه‌های جدید یکطرفه بهره‌برداری کنیم. در صورت اصلاح ساختار فضای کشور و اجرای کامل طرح مدیریت آسمان ایران‌شهر، به نقطه تعادل منطقه‌ای تبدیل و با کاهش مصرف سوخت، کاهش مصرف قطعه، کاهش زمان سفر، ارتقای بهره‌وری و... مواجه می‌شویم که این از اهداف اقتصاد مقاومتی است. حتی می‌توانیم بدون خرید هواپیما موضوع افزایش صندلی پرواز را محقق کنیم.
در حمل‌ونقل هوایی ایمنی و امنیت هردو مهم است اما ایمنی نباید فدای امنیت شود. مسئولان قرارگاه پدافند هوایی استدلال‌هایی دارند مبنی بر اینکه شرکت فرودگاه‌ها عوارض عبور پروازهای عبوری را دریافت می‌کند و باید رقمی هم به آنها اختصاص یابد، این در حالی است که در صنعت هوایی دریافت عوارض ناوبری ممنوع است. از آسمان اگر اجازه عبور دادیم و خدمات هوایی ارائه نکرده‌ایم براساس پیمان شیکاگو حق نداریم مبلغی دریافت کنیم.
ما عوارض دریافت نمی‌کنیم بلکه خدماتی ارائه می‌دهیم که بابت این خدمات رقمی دریافت می‌کنیم. نیروی انسانی ما بعد از ۱۵سال فعالیت، پشت رادار می‌نشیند و نباید خطای نابخشودنی داشته باشد. ما تجهیزات مختلف می‌خریم، سرمایه‌گذاری می‌کنیم و ارزش افزوده آن را می‌فروشیم و درآمد آن را در همان صنعت هزینه می‌کنیم. ناظر صنعت به ما می‌گوید دولت‌ها حق ندارند درآمدهای ناشی از ناوبری هوایی را صرف هزینه‌های دفاعی کنند چون این به معنای فدا کردن ایمنی است.
به جز مرکز کنترل فضای کشور و شرکت فرودگاه‌ها هیچ تشکیلات دیگری کوچک‌ترین تاثیری در نقل و انتقال پروازهای عبوری ندارد و هرکس ورود کند نوعی تجاوز به شمار می‌رود. جنس خدمات پدافند هوایی از نوع امنیت عمومی و کالای عمومی است، در حالی که ما با پرداخت مالیات، هزینه‌های امنیت عمومی را می‌پردازیم.
ما هزینه امنیتی که پلیس در فرودگاه و سپاه بابت حفاظت فرودگاهی ایجاد می‌کند را می‌پردازیم و همه تجهیزات، ماشین‌آلات و ساختمان‌های آنها را خود تامین می‌کنیم؛ به‌عنوان نمونه ۵۳هزار متر مربع ساختمان برای سپاه پاسداران و ۴۵هزار متر مربع برای پلیس در فرودگاه‌ها ساخته و تحویل آنها داده‌ایم. وقتی چنین هزینه‌هایی بابت امنیت می‌پردازیم چرا باید دوباره هزینه‌های دفاعی بدهیم؟ سالانه ۴۰۰میلیارد تومان هزینه رایگان به بخش‌های دفاعی می‌دهیم و اگر این هزینه‌ها افزایش یابد چگونه می‌توانیم کیفیت خدمات و ارتقای ایمنی را محقق کنیم؟
