◄ چند پیشنهاد به وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم
در بیان بهتر مهمترین آسیب، یعنی بهره وری پایین، می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های 6 محوره اکنون (آمار سال 2020 UIC) به 1300000 تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده است.
سابقه وزیر پیشنهادی راه و شهرسازی به مجلس، در وزارت نفت، قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء و ... فرصت بهتری را برای تحلیل وضعیت موجود و ارائه پیشنهادات برای پیشرفت وزارت، شرکت ها و سازمان ها و به ویژه بخش ریلی فراهم می کند:
یکی از نکات مورد مربوط به وزارت و صنعت نفت، سهم حمل و نقل ریلی است که اگر به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 می رسید، باید در سال 1390 ، سهم بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی از 4 به 18 یعنی حدود 200 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) افزایش می یافت (که هنوز هم این اتفاق نیفتاده است) و در سال 1391 برای برنامه پنجم و ... نیز همین میزان تمدید شد، که در صورت تحقق این اعداد و ارقام، صرفه جویی سالانه سوخت، به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جاده ای می رسید.
از همین نویسنده:
بدیهی است در ماه های آغازین کار، هر وزیر و مسئول جدید باید در کنار آشنایی با مدیران، متخصصان و صاحبنظران و نیز شناسایی ظرفیت های سخت افزاری، ساختاری و مقررات و قوانین حاکم، به آسیب شناسی هر بخش به عنوان اولین گام برای برنامه ریزی بهبود نیز بپردازد، و پس از آسیب شناسی موشکافانه و بدون سوگیری، راهکارهای مناسب شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها، تعیین گردد (مراحل تصمیم شایسته در کتاب نقشه راه بلوغ).
در بیان بهتر مهمترین آسیب، یعنی بهره وری پایین، می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های 6 محوره اکنون (آمار سال 2020 UIC) به 1300000 تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده است و چنانچه این شاخص با بهترین های جهان مقایسه شود می توان به فاصله 9 برابری و در مقایسه با قزاقستان بیش از سه برابری پی برد که راه آهن برای جبران این ضعف و افزایش انگیزه شرکت های خصوصی مالک واگن باید بخشی از درآمدهای ضروری خود را هزینه نمایند، مشابه این اشکال در بهره وری واگن مسافری، بهره وری لکوموتیو و بهره وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود داشته و سبب کاهش تمایل شرکت های خصوصی به سرمایه گذاری در این شاهرگ حمل و نقلی می گردد.
بیشتر بخوانید:
موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و 20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) بدان پرداخته تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.
اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.
اما در خصوص آسیب کلیدی دیگر یعنی میزان حمل و نقل،متاسفانه سهم راه آهن ایران بر اساس آمار 2020 در بخش بار 36 صدم درصد و در بخش مسافر40 صدم درصد از کل جهان بوده است درحالی که با احتساب جمعیت، وسعت سرزمین و اقتصاد، این سهم نسبی باید یک درصد کل جهان و بر اساس سیاست های جمهوری اسلامی باید بیش از یک و نزدیک 2 درصد جهان باشد.
متاسفانه طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی از 23 درصد در سال 70 به 20 درصد در 79 و 14 درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رسید و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (بنا به گزارش تیرماه 1399 مرکز پژوهش های مجلس سهم بار در سال 1390 نسبت به سال 86 کاهش یافته بود) در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم ریلی در سال 97 به 13 درصد رسیده) در حالی که در سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری در برنامه سوم و ششم،بر اولویت ریلی تاکید شده است. در همین ایام مترو تهران با راهبرد چندبعدی و الگوی موفق (شبکه، ناوگان، بومی سازی واگن) و جلب توجه مردم و مسئولان توانست از 6 میلیون مسافر در سال 78 (دومین سال) به 633 میلیون در سال 91 برسد (105 برابر در 13 سال).
برای تحقق یک راه آهن نمونه در هر سه بعد بهره وری، کارآیی و سهم ریلی، برقی کردن تهران مشهد پیشنهاد می گردد که علاوه بر نمایش یک الگوی موفق (در کمتر از سه سال) سبب صرفه جویی بیش از یک میلیارد دلار در خرید ناوگان می شود.
* کارشناس حمل و نقل
باسلام
نویسنده محترم آیا ساختار خودمالکی موجود در بخش حمل کالای جاده ای را در پیشنهاد توسعه ریلی را درنظر گرفته اند؟!
آیا ایشان از میزان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی یعنی قریب به ۴۰۰ هزار راننده خودمالک در کشور مطلع هستند؟!
آیا ایشان میدانند بخش حمل کالای جاده ای یعنی ششصد هزار خانوار دراین کشور با متوسط سرمایه معنوی هر نفر بیست سال در جاده های کشور وپایمال شدن حقوق اولیه آنها اعم از داشتن کارفرما و دریافت خدمات حمایتی لازم از سازمانهای مربوطه؟!
نویسنده محترم درپبشنهاد شأن به وزیر محترم راه و شهرسازی آینده دردولت باید این نکته را درنظر می‌گرفتند که جایگاه حمل ونقل ریلی تنها با نگاه به حمل ونقل ترکیبی و حفظ سهم وزنی هریک از آنها ونیز برنامه ریزی برای استفاده بهینه از امکانات موجود دراین بخش صورت پذیرد .
وقتی ارزش سرمایه گذاری دربخش استقرار چهارصد هزار خودرو حمل کالا که توسط بخش خصوصی وانهم توسط زحمت کش ترین و محروم ترین قشر جامعه یعنی رانندگان خود مالک تامین شده است تقریبا معادل ارزش سرمایه گذاری دولت در ساخت ابنیه و راههای کشور (یعنی ۲۰۰هزار کیلومتر ) شریان‌های کشور است آنگاه چگونه میتوان به این محکمی از توسعه راه آهن بصورت انتزاعی و مجرد سخن بمیان آورد ؟!
شاید بهتر باشد کارشناس محترم نویسنده این مقاله نگاهی عمیق‌تر به ساختار خودمالکی درایران و نیز آثار سیاسی و اجتماعی مترتب بر اصلاح این ساختار بیاندازند ،تجربه دست از کار کشیدن کامیون ها در خرداد ۹۷ ضرورت بازنگری به اینگونه طرحهای فاقد بررسی های کارشناسانه را به ما آموخته است .
بهتر است : ملی فکر کنیم منطقه‌ای عمل نماییم .