◄ اندوخته های سانحه هفتخوان و آموختنی های آن

با ابتکار عمل موسسه تین ، عصر روز یکشنبه 28 آذرماه جلسه ای برای گفت و گو و بررسی ابعاد سانحه اندوهناک هفتخوان در سال 1395 تشکیل شد که در نوع خود بسیار بی مانند و ارزشمند بود و با استقبال خوبی هم از سوی مدیران وقت و کارشناسان مواجه گردید، در این جلسه توضیحاتی در مورد سانحه و ابعاد آن و گزارشات سازمان های مختلف ارائه گردید.

در ساعت هفت و 22 دقیقه صبح روز جمعه، پنجم آذر 1395 در کیلومتر 291 مسیر سمنان- دامغان، قطار سمنان به مشهد از پشت به‌ قطار تبریز به مشهد که در همان ریل متوقف بود، برخورد کرد و در پی برخورد 2 قطار، چهار واگن از ریل خارج و پنج واگن نیز دچار حریق شدند. در این حادثه، 47 نفر کشته و 103 نفر نیز مصدوم شدند. (توقف قطار جلویی بدلیل برودت هوا و یخ زدگی ترمز اعلام گردید و حرکت قطار عقبی بدلیل خاموش کردن سیستم ATC و دستور حرکت از کنترل ناحیه بود).  

بیشتر بخوانید:

• مرور سانحه هفتخوان با حضور مدیرعامل وقت راه‌ آهن در کلاب تین/ امروز

• مروری بر سانحه قطارهای مسافری هفتخوان

ضمن اعتقاد بر عدم ضرورت ورود قوه قضائیه و سازمان بازرسی به بخش فنی موضوع که سبب خاکستری ماندن گوشه های آن می گردد و لزوم عبرت گیری از این رخداد و نه مچ‌گیری، به چند نکته جهت تکمیل توضیحات ارائه شده در اتاق حمل و نقل کلاب هاوس تین اشاره می گردد: 

1. بیشتر نظرات دوستان و کارشناسان در نقد گزارش های سازمان های نظارتی، مجلس و قوه قضائیه بود و مطلبی از آموخته‌های سانحه و اصلاحات انجام شده در روش ها، مقررات، تجهیزات و آموزش ها شنیده نشد که جا دارد اگر بوده اطلاع رسانی شود. 
2. اشکالات مطرح شده یکی از حاضران در مورد شروع پروژه ATC از مسیر پرترافیک مشهد کاملا بجا به نظر می‌ رسد، این پروژه باید از مسیر کوتاه تر و با حساسیت کمتر آغاز می شد تا به سطح آمادگی فناوری مناسب می رسید (TRL).
3. مراحل برنامه ریزی و طی شده در اولین تجربه شرکت سازنده ATC  در طراحی و ساخت افتخارآمیز اولین نمونه اینترلاکینگ الکترونیک کشور، با هدف بلوغ محصول، کاملا عقلایی بود که متاسفانه در مورد ATC به کار گرفته نشد.
4. برای آموزش این سیستم پیچیده باید سیمولاتور طراحی و به کار گرفته می شد مانند سیمولاتور هواپیما (یا مانند سیستم آموزشی سیمولاتور ترنست) با خطاهای عمدی برای افزایش مهارت اپراتورها (مشابه سامانه آموزشی اینترلاکینگ یزد).
5. مشکل ناوگان قدیمی مسافری که ظاهرا مورد اشاره و اشکال اغلب گزارش ها بود و با انتقاد برخی از عزیزان نشست مواجه شد در فقدان قابلیت فرار از پنجره بود که سبب سوختن برخی مسافران شد (که به قدمت وسیله باز نمی‌گردد).
6. با وجود کوهستانی بودن مسیر (تپه ماهور)، حداکثر سرعت به دلیل محدودیت دید مستقیم و مسافت طولانی ترمز سیستم ریلی باید کاهش می یافت (متاسفانه از ابتدای احداث راه آهن این گونه بوده و استفاده از ترقه جایگزین نشده و حذف شده است).
7. سرعت مجاز بلاک با خاموش شدن ATC باید کاهش می‌یافت و یا سیستم پشتیبان باید پیش بینی می شد (مانند PTC).
8. موضوع تعارض منافع کمیسیون عالی سوانح که برخی عزیزان مطرح نمودند صحیح است و باید اصلاح شود البته معنی آن حذف این کمیسیون نیست بلکه لازم است یک کمیسیون در سطح بالاتر باید در وزارت راه با خبرگان مستقل تشکیل گردد.
9. هزینه تست و آزمایش (و گرفتن تاییدیه SIL) که از سوی دوستان مطرح شد موضوع بسیار مهمی است به ویژه برای بلوغ تجهیزات و رفع نواقص و ارتقا که متاسفانه مورد توجه نیست (هزینه این گونه آزمایشات در ایران بسیار اندک است).
10. تجربه مترو در ATP از راه آهن بیشتر است ولی در تراک بندی راه آهن جلوتر است که مترو به آن نیازی ندارد.
11. تجربه فرار قطارهای باری که در زمان مرحوم دکتر دادمان زیاد شده بود (یکی از دلایل مقررات غلط آزمایش ترمز در آیین نامه سیر و حرکت و مغایرت آن با اصول عقلی و استاندارد UIC453 بود) باید یک الگو در اصلاحات مقررات باشد.
12. سیستم هوای فشرده لکوموتیوهای مسافری همچنان یکی از گلوگاه‌ های مهم (به ویژه در تک لکوموتیو) و قابل رفع می‌ باشد.
13. بلاک میانی با هزینه و ریسک بالا برای مسیر مشهد ضرورتی نداشت و ندارد مگر تعداد ایستگاه ها کاهش یابد.
14. استفاده از ظرفیت کارشناسان خبره و مشاوران خارجی (متخصصان حرفه ای سایر راه آهن ها و UIC)  بسیار ضروری است (و بررسی نمونه های جهانی ریلی مانند RAIB انگلستان، TSB کانادا، NTSB آمریکا و گزارش ایمنی UIC)

 فایل های ضمیمه:  

فایل اول

فایل دوم

فایل سوم

* کارشناس حمل و نقل