◄ طبقه بندی خطوط و گذرگاه ها برای کاهش هزینه احداث و افزایش ایمنی

 به گفته نایب رئیس کمیسیون برنامه و بودجه مجلس (حجت الاسلام میر تاج الدینی) در سفر برای بازدید از پروژه های توسعه ای میدان گازی پارس جنوبی، 100 هزار پروژه نیمه تمام در کشور وجود دارد که وضعیت خوبی ندارند (30/7) و بنا به گفته نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس 700 هزار میلیارد تومان اعتبار برای اتمام پروژه های نیمه تمام نیاز داریم (29/8).

یکی از مشکلات کشور به ویژه بخش راه و شهرسازی ، طولانی و گران شدن پروژه های عمرانی بخش است که سال ها به عنوان دغدغه اصلی مدیران مربوطه بوده و علاوه بر خسارت سنگین به منابع مالی سبب کاهش اعتماد مردم به دولت شده است و با وجود تاخیرات چند ساله بلکه در مواردی چند دهه به نمونه هایی برای نمایش ناکارآمدی بخش برنامه ریزی تبدیل شده اند.

یکی از دلایل طولانی شدن زمان و هزینه پروژه های ریلی، عدم توجه به اولویت ها و طبقه مناسب برای طراحی و ساخت خطوط ریلی به ویژه در زمینه مشخصات فنی (فراز حداکثر، قوس حداقل، بار محوری و ...) و ظرفیت ها و قابلیت های بهره برداری است که به عنوان مثال می توان به مسیر کرمان - زاهدان اشاره نمود که حجم خاکریزی متوسط آن تقریبا 10 برابر مسیر تهران - مشهد بوده و این درحالیست که در این مسیر برقراری اتصال ریلی با شبکه راه آهن پاکستان و توجیحات منطقه ای و بین المللی اولویت داشته و ... هدف اصلی بوده که متاسفانه با رویکرد انتخابی، نه تنها هزینه و زمان پروژه افزایش،  بلکه ایمنی کاهش یافته است (می توان به سانحه خروج از خط قطار مسافری زاهدان تهران در مهرماه سال 98 در این زمینه اشاره نمود).

بیشتر بخوانید:

رفتار هزینه نگهداری لکوموتیو بر پایه تعداد و سیر ماهانه

اگر نگاهی گذرا به خطوط ریلی احداث شده در نیم قرن گذشته داشته باشیم، می توانیم یک ویژگی ثابت را در همه این خطوط بیابیم که این ویژگی همان سرعت طراحی خطوط جدید است به ویژه پس از تدوین استاندارد کامپساکس در سال 1354 (که در زمان خود بسیار پیشرفته و اکنون قدیمی شده است) و تعیین سرعت 160 به عنوان سرعت خطوط جدید الاحداث در شرایطی که سرعت 160 فقط 50 کیلومتر از سرعت سریع ترین قطار دنیا (شینکانسن ژاپن) کمتر بود در حالی که طی این مدت سرعت حداکثر قطار سریع السیر از 210 کیلومتر بر ساعت به بالاتر از 350 کیلومتر بر ساعت رسیده و سرعت قطارهای معمولی از 160 کیلومتر بر ساعت در راه آهن ایران (که از 46 سال پیش بدون تغییر مانده) به حدود 250 کیلومتر بر ساعت رسیده است.

یکی از راهکارهای مناسب برای کاهش هزینه و زمان اجرای پروژه های عمرانی (و کم کردن فاصله برنامه و بودجه) اولویت بندی و طبقه بندی پروژه ها است که در این راستا به نشریه 301 سازمان مدیریت و برنامه ریزی (مشخصات فنی عمومی راه آهن) اشاره می گردد که در صفحه 39، چهار طبقه را برای سایش مجاز قائم و جانبی ریل بیان کرده است (سرعت 80 تا 200)

اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC نیز برای تسهیل و کاهش هزینه در استانداردهای خود به این موضوع اشاره نموده از جمله استاندارد 703، 714، 799 و آمریکا (FRA, federal Railroad administration) خطوط را از نگاه ایمنی به 9 سطح (از 16 تا 350 کیلومتر بر ساعت) تقسیم نموده که تا سطح 5 کلی (بار و مسافر) و از سطح 6 فقط مسافری می باشد.

Track Safety Standards Compliance Manual  (Office of Safety Assurance and Compliance, 2002)

یکی از اقدامات اداره کل خط در پایان دهه 70 صدور دستورالعمل های طبقه بندی، بهره برداری و نگهداری خطوط، سوزن ها، گذرگاه ها، و ... بود که علاوه بر افزایش ایمنی و کارایی موجب کاهش هزینه می شد (791015 نامه سرعت گذرگاه ها متناسب با ترافیک ریل و جاده، 790910 نامه سرعت بار و مسافر متناسب با نوع ریل و جوشکاری، 790619 نامه دور و قوس پیوندی، 790622 نامه و جدول تعیین دور در کلاس های مختلف سرعتی و ترکیب بار و مسافر).

• راه آهن بر اساس وضع خط، علائم و ... برای دستیابی اقتصادی به کارایی بالا و سرعت ایمن به طبقه بندی نیاز مبرم دارد (نامه به پژوهشکده 910427) و طبقه بندی خطوط و گذرگاهها متناسب با ترافیک و سرعت ریلی و ترافیک جاده ای ضروری است.  

* کارشناس حمل و نقل