تفاوت هزینه و بهای تمام شده هر صندلی در شرکت های هواپیمایی

هزینه تمام شده هر صندلی Cost: 

هزینه ساعت بلاک تایم پروازی هواپیما + هزینه های هندلینگ ، تقسیم بر کل صندلی موجود هواپیما می شود هزینه تمام شده هر صندلی که حدودا بین ۱۸ تا ۲۵ دلار در هر ساعت پرواز می شود (بستگی به فرکانس پروازی، استفاده از اقتصاد مقیاس ، ساختار و نوع ناوگان ، تعداد صندلی هواپیما و شبکه پروازی دارد.)

بهای تمام شده هر صندلی Expense: 

هزینه های تمام شده + فروش از دست رفته به دلیل خالی ماندن صندلی Spill cost + هزینه های اتلاف درآمد به دلیل واگذاری فروش شرکت های هواپیمایی به آژانس های آنلاین برتر و نبود عقلانیت بازرگانی در شرکت های هواپیمایی بعلاوه فروش زیر نرخ WTP واقعی تمایل به پرداخت به دلیل جنگ قیمت ها و کنترل ناکارآمد جا و توزیع صندلی در شناسه های نرخی و به طور کلی مدیریت ناکارآمد درآمد و عایدی Spoilage cost + هزینه های نشت درآمدی Leakage cost + هزینه های عدم برنامه ریزی بهینه فنی + هزینه های سربار Overhead Cost + سایر هزینه ها ، تقسیم بر کل صندلی های موجود هواپیما می شود بهای تمام شده هر صندلی که حدودا بین ۴۵ تا ۶۰ دلار در هر ساعت پرواز برآورد می گردد.

طبیعتا شرکت های هواپیمایی تمایل دارند قیمت تمام شده خود را با دلایل موجود از جمله تحریم ها و واقعیت های سیاسی بیش نمایی کنند تا بتوانند ناکارآمدی های خود را پوشش دهند و یا حاشیه سود خود را در پوشش فرمول های پیچیده، پنهان نگه دارند و به طور کلی هزینه های ناکارآمدی خود را به واسطه مدیریت سوداگرانه و غلط در شرکت های هواپیمایی، از مردم مطالبه نمایند. 

بدیهی است مسیر تجدید ساختار و بهره وری در شرکت های هواپیمایی در هیچ کجای دنیا از مسیر انتخاب نبوده و ذاتا مالکان یا مدیران شرکت های هواپیمایی مایل به بهره وری و اداره درست شرکت های هواپیمایی توسط اشخاص درست نیستند و از طریق تنش، اضطرار و اجبار است که نهایتا تسلیم کارآمدی و نظم سازمانی می‌ گردند.

مادامی که فشار ناشی از کمبود عرضه و افزایش هزینه ها با روند مدیریت فعلی در سیستم حمل و نقل هوایی وجود دارد ، جهت برقراری تعادل ، افزایش قیمت و نرخ سفرهای هوایی ساده ترین و راحت ترین گزینه ممکن برای جلوگیری از ضرر ناشی از ناکارآمدی مدیریتی است اما بهترین گزینه از جهت سیستم کلان نظام حمل و نقل هوایی نخواهد بود و با این رویکرد هرگز شرکت های هواپیمایی به سمت مدیریت بهره ور منابع خود از طریق به کارگیری تخصص و علم نخواهند رفت. در این راستا نقش هدایت رگولاتوری صنعت شایسته است عاری از هرگونه شائبه تضاد منافع سازمانی باشد.

* خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی