◄ یافتن نقطه سر به سر برای برقی‌ سازی خطوط راه‌ آهن

اخیرا مناظرات زیادی در گروه های حمل و نقل در مورد ضرورت برقی سازی راه آهن تهران مشهد ثبت شد که غالبا ناشی از عدم توجه به سوابق و مبانی نظری و اقتصادی این تصمیم کلیدی برای رشد صنعت ریلی در کشور است، اغلب نگرانی ها به چند نکته باز می گردد از جمله: 1- قابلیت خط، 2- اقتصادی تر بودن، 3- وابستگی کمتر لکوموتیو، 4- اولویت بر سریع السیر، 5- سرعت 

- با وجود توضیحات گذشته (در یادداشتهای تین 236489، 127819، 150308، 155717، 234095، 246689، 251167، 255508، 259843، 258060، 259884) به نظر میرسد بررسی برقی سازی راه آهن مشهد از نگاه نقطه سر به سر (BEP) مفید باشد.  

- شرکت ASEA نتیجه بررسی اقتصادی برقی سازی مسیر 315 کیلومتری را با یافتن ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر) در یک نمودار ترسیم نموده که عدد 14 میلیون تن (ظاهرا خالص) به دست آمده است (دوره 10 ساله سرمایه گذاری و هزینه بهره برداری).

- بانک جهانی در گزارش خود با عنوان Railways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 (تین نیوز/ کد خبر 232890) به مقایسه راه آهن برقی و دیزلی پرداخته، در صفحه 76 این گزارش جدولی برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر که هزینه برقی از دیزلی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی سازی درج شده: - هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار برکیلومتر، تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی 60 درصد (مسافری و 79 درصد باری)، قیمت لکوموتیو دیزلی به برقی 76 درصد ، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2 درصد ، افزایش قیمت برق 1 درصد ، صرفه جویی هزینه نگهداری لکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص (برای باری 6 دلار بر تن کیلومتر ناخالص) و نهایتا ترافیک بحرانی (یا نقطه سر به سر)کمتر از 5 میلیون تن ناخالص برای مسیر غالبا مسافری و کمتر از 14 میلیون تن ناخالص (معادل 10 میلیون تن خالص) برای مسیر غالبا باری (75 درصد ). 

(آماده به کاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95 درصد و 86 درصد درحالی که آماده به کاری لکوموتیو دیزل ایران کمتر از 60 درصد است).

• راه ­آهن دوخطه و برقی بافق بندرعباس با طرح اولیه قبل از انقلاب، با بروز مشکلات واردات پس از پایان جنگ تحمیلی به عنوان بزرگترین طرح توسعه راه ­آهن مورد توجه مسئولان وقت قرار گرفت و در سال 73 شبکه راه آهن را به بندر شهیدرجایی با طول 630 کیلومتر متصل نمود، ظرفیت این مسیر بسیار فراتر از نیاز نهایی و مورد نقد مدیران جهانی بود (تین نیوز / کد خبر 232178).

• با توجه به مشکلات پس از جنگ تحمیلی به ویژه کمبود منابع و تجربیات حاصل از تحلیل و کاهش خرابی های لکوموتیو از یک سو و آثار مثبت افزایش کشش لکوموتیوهای GM (50 درصد در 1369) و در لکوموتیوهای GE (سری اول به میزان 100 درصد و سری دوم به میزان 185 درصد ) بررسی هایی در ضرورت برقی سازی انجام شد که از اقتصادی نبودن آن حکایت داشت (تین 71678).

در جدول یادداشت، تفاوت های اثرگذار در سال های 71 که برقی سازی توجیه اقتصادی نداشت و 86 که توجیه بالایی یافت و انجام آن به صورت BOT به مجموعه های بزرگ وزارت نیرو یعنی فرآب و مپنا پیشنهاد و آمادگی ایشان اعلام گردید، مشهود است.

عوامل موثر بر نقطه سر به سر و تغییر ترافیک بحرانی عبارتند از: 1- تقاضای بار از 5 به 30 میلیون تن، 2- قیمت نفت از 20 به 70 دلار بر بشکه، 3- قیمت لکوموتیو دیزل از 1.5 به 4 میلیون دلار، 4- قیمت لکوموتیو برقی از4.5  به 5 میلیون دلار، 5- هزینه برقی سازی از 400 به 200 هزار دلار بر کیلومتر، 6- نسبت کشش برقی به دیزلی 65 به 90 درصد ، 7- خودکفایی صنعت برق از 20 به 97 درصد و علاوه بر اینها آماده به کاری و قابلیت اعتماد کمتر لکوموتیوهای دیزل به نسبت به برقی و وابستگی بسیار شدید موتور دیزلی در تامین نو، خرید قطعات و حتی تعمیر که در سال های اخیر به گلوگاه بسیار مهم راه آهن تبدیل شده است.

اگر منحنی سر به سر مشابه ASEA برای برقی سازی مشهد ترسیم شود مزیت بسیار بالاتری در آن نسبت به دیزلی خواهیم یافت:

1- تشابه قیمت لکوموتیو برقی با نسبت توان بیش از سه برابر با دیزل و سرعت بالاتر برقی، 2- تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی کمتر از 25 درصد ... (رفت و برگشت برقی، ظرفیت واگن)، 3- 70 درصد نیاز کمتر واگن که نقطه سر به سر را بیشتر کاهش می دهد. (با فرض شرایط کنونی خط، ایستگاه و علائم، سرعت حداکثر 160 کیلومتر بر ساعت برای هر دو نوع برقی و دوبله دیزلی، تین نیوز / کد خبر 251167).

* کارشناس حمل و نقل