◄ سوانح اخیر راه آهن و پندی از هند برای گزارش و تحلیل سوانح ریلی
برای ساده سازی و اثربخشی این گونه تحلیل ها باید مستند سازی سوانح با دقت و سرعت بیشتری انجام شود در حالی که این امر به دلیل یا با عذر آزاد سازی مسیر مغفول واقع شده، صحنه وقوع حادثه تغییر نموده و سانحه بدون ریشه یابی دقیق جمع می شود.
- در یکی از ماموریت ها به یزد به پیشنهاد مرحوم دکتر دادمان به اتفاق مهندس رحمتی وارد کابین لکوموتیو شدیم و بنده با سابقه بررسی ریشه فرار قطار، از لوکوموتیوران پرسیدم که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند خیر، پرسیدم آیا حاضرید برای دکتر هم بگویید و ایشان هم پذیرفتند و همین را برای مرحوم دکتر دادمان شرح دادند.
- اما ریشه مسئله از منظر تجربیات سایر کشورها و اتحادیه بین المللی راه آهن ها، بر خلاف آنچه که ما در آیین نامه خودمان داریم، استاندارد UIC453 در واقع چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف می کند و با توجه به شرایطی که در میانه مسیر پیش می آید و تغییرات اندکی که آرایش قطار می کند این استاندارد چهار آزمایش ترمز را تشریح کرده و آن را برای مبادله قطارهای بین المللی در مرز کشورها تعیین و اعلام نموده که به نظر می رسد بی توجهی به این منطق استاندارد باعث کاهش پذیرش و تمکین به مقررات در عملیات اجرایی می شود. (پیوست روانشناسی، تین نیوز / کد خبر 220264)
- صفحه 236 گزارش رولندبرگر، سوانح ایران در 2014 (بر قطار کیلومتر) را بیش از چهار برابر متوسط و 29 برابر روسیه اعلام نموده است.
- بر اساس گزارش ایمنی اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC) در سال 2019 در مورد حوادث مهم سال 2018، تعداد حوادث مهم گزارش شده اعضا در 2018 به 1746 مورد رسیده درحالی که در 2013 تعداد حوادث مهم 2089 بوده است (16 درصد کاهش).
- حادثه مهم در پایان گزارش چنین تعریف شده: حادثه ای که حداقل یک وسیله ریلی در حرکت باشد که در آن یک نفر فوت نموده یا صدمات سنگین جانی دیده باشد، یا صدمه اساسی به ناوگان، خط، تاسیسات و محیط زیست وارد شده باشد و یا قطع رفت و آمد برای 6 ساعت یا بیشتر (خسارت مهم خط و ناوگان در این تعریف بالای 150000 یورو اعلام شده).
- بررسی های آماری سوانح خروج از خط راه آهن لرستان در سال 79 نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال 78، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی قدیمی سری 155 و 156 هزاری بود درحالی که این واگن ها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند. (سهم لرستان در سوانح خروج از خط واگن های باری با وجود طول 200 کیلومتری و کمتر از 3 درصد شبکه، 45 درصد بود)
- بررسی های فنی تکمیلی که خلاصه آن در پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد نشان می داد زیاد بودن بربلندی (دور)، سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می گردید که اقدامات لازم به عمل آمد (تین نیوز / کد خبر 238812).
- برای ساده سازی و اثر بخشی این گونه تحلیل ها باید مستند سازی سوانح با دقت و سرعت بیشتری انجام شود در حالی که این امر به دلیل یا با عذر آزاد سازی مسیر مغفول واقع شده، صحنه وقوع حادثه تغییر نموده و سانحه بدون ریشه یابی دقیق جمع می شود.
- روش های غلط اداری نیز در تشدید مشکل نقش مهمی ایفا می کنند، از جمله وقت زیاد به ادارات کل نواحی برای تهیه گزارش.
- راه آهن هند برای اطلاع رسانی عمومی گزارش سوانح به مردم پایگاه (Safety.indianrail.gov.in) را تاسیس نموده و اطلاعات خلاصه سوانح را از 2014 تا 2022 در آن ثبت و منتشر نموده است و علاوه بر آن دستور العمل 26 صفحه ای برگرفته از کتابچه مرجع سوانح (Accident Manual)، برخی الزامات تهیه گزارش سوانح را بیان نموده که به آن اشاره می شود:
نگهبان، راننده، رئیس ایستگاه یا هر مقام ارشدی که در محل حادثه حضور دارد باید اطلاعات حادثه را جمع آوری و به ایستگاه کنترل منتقل کند. این شامل زمان، مکان، جزئیات قطار، توضیحات مختصر، تلفات، خسارت و غیره است. رئیس ایستگاه باید ظرف 24 ساعت گزارش دقیق حادثه را ارائه دهد. گزارش حادثه دقیق تر در فرم GA-3 باید توسط کارکنان راه آهن ظرف 72 ساعت ارسال شود. گزارشات و آمار حوادث باید در دفاتر ثبت شده توسط ایستگاه ها، بخش ها و ستاد نگهداری شود. گزارش های دوره ای مختلف از آمار تصادفات باید توسط بخش ها به ستاد مرکزی و سپس به راه آهن طبق جدول زمانی تعیین شده ارسال شود. تصادفات بر اساس شدت، تلفات، خسارت و غیره به دسته های A، B،C و ... طبقه بندی می گردد.
- تهیه گزارش فوری از مشاهدات علاوه بر کاهش احتمال فراموشی، سبب کاهش انتشار شایعات و ... می شود و تناقضی هم با گزارش مشروح سانحه نخواهد داشت و اطلاع رسانی عمومی سبب افزایش آگاهی پرسنل راه آهن و شهروندان و کاهش احتمال خطاهای مشابه می گردد.
فایل ضمیمه را از اینجا دریافت کنید.
* کارشناس حمل و نقل
چه قدر درهم و برهم مطلب نوشته شد
فقط حرف اصلی زده می شد به صورت واضح ، بهتر از این متن فعلی بود
با سلام و تشکر و عذرخواهی از این ضعف
سلام جناب آقای قربانعلی بیک
متاسفانه اصلی ترین مشکل مقوله ریل و عقب ماندگی هایش نداشتن و نپروراندن مغزها است
من قدر شما را می دانم که با صبر و حوصله و احتمالا برای باقیات الصالحات قلم می زنید و فعالیتی مبنی بر اندیشه ورزی دارید در این قحط الرجال اندیشه در مقوله ریل . اما متاسفانه برخی اوقات می خواهید هم مطلب را بنویسید هم ارجاعات را به جای حاشیه در اصل نوشته بیاورید اما متن دیگر کشش ندارد و کم جاذبه می شود
لذا لطفاً درهم و برهم ننویسید
بماند که این انتقاد هم به شما وارد است که اگر رولند برگر را از شما بگیرند و ارجاعات فناوری غربی را ، تقریبا دیگر حرفی نمی ماند جز دوری شما .
شما جای پدر من را دارید ولی برخی مباحث شما فقط ظاهر علمی دارد و اصلا علمی نیست مثل مطلبی که برای سانحه ای تی سی آلستوم نوشته بودید که اصلا خلاف واقع بود
لطفاً خواهشاً با کارکنان عملیاتی هم به اندازه نصف ارتباطی که مدیران اغلب نفله راه آهن دارید ارتباط بگیرید و الا مطالب تان کم کم ،بی اثر خواهد شد
کم باشد و با کیفیت ، خیلی بهتر است از زیاد کم کیفیت
صد گرم قرمه به از یک کیلو پف فیل
از کلمه نفله عذر خواهم ، که آن دنیا ،جلوی مرا بگیرد و بگوید اغلب مدیران راه آهن لیاقت کلمه نفله را هم نداشتند
آیا راه آهن هند توانسته با این سرعت در جمع آوری اطلاعات سوانح تاثیری بر کاهش آن داشته باشد؟
در دسترس قراردادن اطلاعات برای عموم چطور؟ آیا آنهم تاثیری بر کاهش سوانح داشته است؟
هردو کار بد نیستند ولی وقتی علت را متوجه شدید (چه زود و چه با تاخیر- چه همه مردم مطلع شدند و چه نشدند) ولی کاری نتوانستید انجام دهید حالا به علت نبود بودجه یا هر علت دیگر در عمل کاری انجام نشده.
راه آهن هند از مشکلات فراوان خط و ابنیه ریلی رنج میبرد. خودش هم منشا را میشناسد ولی به هر دلیل کاری نمیکند.
سوانح ایران منشاهای دیگری دارند یکی از مهمترین آنها عدم انجام صحیح تستهای ترمز است که در ابتدای مقاله به آن اشاره شده. اما علیرغم آنکه همه میدانند ولی اقدام اثرگزاری تاکنون در این خصوص انجام نشده.
با سلام و تشکر از توجه جنابعالی
بر اساس آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، هند رتبه چهار جابجایی بار و رتبه دو جابجایی مسافر را دارد و بنظر می‌رسد با وضعیت درآمد هزینه این راه‌آهن، موفقیت هند در ایمنی قابل تحسین است
سپاس از جناب آقای قربانعلی بیک بابت مطالب آموزنده ای که زحمت می کشند و می نویسند تا دانش همه ما که بیشترمان در جایگاه شاگرد ایشان هستیم اضافه شود.
یک نکته جالب این است که در ابتدای فایل دستورالعمل هندی ها (که در همین صفحه با عنوان فایل ضمیمه قابل دانلود است) نوشته شده:
Every railway servant shall promptly report any accident on the Railway which may come to his notice: (i) to the nearest Station Master, or (ii) to any other such a responsible railway servant who may be promptly available.
معنی این بخش این است که هر کسی که سانحه ای را می بیند، باید فورا به اولین رییس ایستگاه یا به اولین فردی که فکر می کند مسئول است گزارش دهد.
بقیه سند هم درباره چگونگی گزارش کامل سانحه و ... است.
بیخود نیست که راه آهن ما پیشرفت نمی کند!!! مقایسه بفرمایید با راه آهن خودمان که بسیاری از سوانح را اجازه نمی دهند به عنوان سانحه ثبت شود یا حتی خبرش به تهران برسد تا آمار سوانح در دوره مدیریتی فرد خاصی نگران کننده نباشد. همه هم می دانند منظور کدام فرد خاص است! ولی خب مجبوریم ننویسیم تا دردسر برای تین نیوز هم ایجاد نشود و طبق برخی رویه ها به دادگاه کشانده نشود!
امیدواریم گام اول در رفع سوانح ریلی که همانا پذیرش وقوع سانحه و وجود اراده برای کاهش سوانح است، در راه آهن ایران عزیز نیز عملیاتی شود. بعد از این گام، ان شاء الله می توانیم درباره چگونگی کاهش سوانح کلی بحث و بررسی و الگوبرداری از سایر کشورها داشته باشیم.
با سلام و تشکر
ان‌شاءالله با مطالبه همگانی و پیگیری، این رفتار بتدریج تغییر کند
بسمه تعالی- مرحوم مهندس حامی پدر صنعت ساختمان ایران وقتی از هواپیما وضعیت زمینهای منطقه باغمیشه تبریز را از بالا مشاهده کرد خیلی متغیر وعصبانی شد چون بخاطر روی گسل بودن باید فضای مهجور وغیر استفاده برای خانه سازی وبرجهای 20 طبقه فعلی با این تراکم ساختمانی بود متاسفانه در ایران در جاهای محکم( وادی رحمت) قبر ستان بنا میکنند ودر مناطق سست وروی گسل( باغمیشه) ساختمان بنا میکنند( فاعتبروا یا اولی الابصار
با سلام و تشکر
به نکته عبرت‌آموزی اشاره فرمودید،
ان‌شاءالله موفق باشید