◄ پلوس های شکسته در لکوموتیوهای آلستوم

تعداد لوکوموتیوهای گرم ( در سرویس ) آلستوم در 15 دی ماه 1402 به 20 دستگاه رسید و به نظر می رسد ریشه این مشکل در تامین و تعمیر موتور این لوکوموتیوها است.

این موتور215  RK، ساخت روستون انگلیس ( بعدها شرکت MAN آنرا خرید ) و با شانزده سیلندر 4200 اسب قدرت دارد، تعداد این نوع در دنیا زیر 200 دستگاه و کل خانواده حدود 500 دستگاه می باشد. تولید این موتور سال هاست متوقف شده در صورتی که تعداد خانواده هر کدام از موتورهای لوکوموتیوی GM  و GE  حدود 30 هزار دستگاه است که این امر سبب سخت، زمانبر و پرهزینه شدن تامین قطعات یدکی موتور 215  RK می گردد.

• هرچند آماده به کاری پایین لوکوموتیوهای آلستوم به دلیل مشکلات موتوری ریشه در اغماض و غفلت ها در دوران گارانتی ( نتایج بررسی در اوایل دهه 80 مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت اعلام شده بود، تین 90443 ) و عدم به کارگیری تجربیات دوره گارانتی لوکوموتیوهای جنرال الکتریک (تین246781 و 248023) در اوایل دهه هفتاد دارد لکن این نقطه ضعف را می توان به اهرمی برای دستیابی به لوکوموتیو روزآمد برقی یا برقی دیزلی (تین 246859) تبدیل نمود که با این رویکرد نه فقط این ناوگان ارزشمند باری از منظر سیستم پیشرانه AC را با آماده به کاری و قابلیت اعتماد بالا (تین 246471) و وابستگی پایین می توان سریعا وارد چرخه حمل و نقل نمود بلکه هزینه نگهداری لوکوموتیو با این اقدام به شدت کاهش می یابد (تین 232890 و 256292).

• اما با ریشه یابی مشکلات موتوری، ضعف های دیگر این لوکوموتیو نیز آشکار می گردد که می تواند به بازگشت سریع و کم هزینه این ناوگان به خدمت کمک شایانی نماید، این ضعف ها که در گزارش بررسی علل کثرت خرابی های توربوشارژر لوکوموتیوهای GT26 مورد توجه و اشاره قرار گرفته (تین 221605) به کاستی های سیستم کنترل و حفاظت موتور باز می گردد  (ص70  گزارش).

• سیستم حفاظتی و کنترلی موتور لوکوموتیو آلستوم با وجود فناوری ظاهرا بروز و بالاتر، برخلاف لوکوموتیوهای C30-7، بیشتر با رویکرد خاموشی زودهنگام پس از بروز خرابی موتور طراحی شده در حالی که لوکوموتیوهای C30-7 رویکرد اولیه پس از بروز خرابی بیشتر مبتنی بر کاهش قدرت موتور دیزل برای ادامه مسیر و جلوگیری از خاموشی است که با این ترتیب نه تنها دفعات خاموش شدن و احتمال تشدید خرابی موتور، توربوشارژر و ... بلکه فشار لوکوموتیوران و ماموران مرکز کنترل نیز کاهش می یابد.

• برای مقایسه سیستم حفاظت و کنترل موتور آلستوم با سیستم مذکور در لوکوموتیوهای جنرال الکتریک و زیمنس می توان از شاخص کیفی پویا در فرم 103 در اوایل دهه هفتاد استفاده نمود که برای هر لوکوموتیو دو عدد 3 رقمی و ... تولید می گردید (داشبورد مدیریتی دهه هفتاد، تین 233895) که عدد اول تعداد خرابی پانزده روزه در بلاک، عدد دوم تعداد بیشترین خرابی و عدد سوم نوع بیشترین خرابی بود، برای سهولت انتقال پیام اگر اعداد اول و دوم طی 15 روز از 9 بالاتر بود 9 منظور می شد.  

• با این رویکرد اگر برای سیستم حفاظتی موتور 4 رقم منظور نماییم و عدد اول را برای هشدار، عدد دوم کاهش قدرت، عدد سوم خنثی شدن و عدد چهارم را به خاموشی موتور اختصاص دهیم، شاخص حفاظتی لوکوموتیو آلستوم برابر 7025 و لوکوموتیوهای GE، 4515 می شود که همانگونه که قبلا تشریح شد معنی آن فقدان رویکرد کاهش قدرت در لوکوموتیوهای آلستوم می باشد.

• نتیجه این ضعف در نسبت بالای تعداد خاموشی موتور این لوکوموتیو در مقایسه با لوکوموتیوهای دیگر آشکار می گردد که به عنوان نمونه برای سال 1401 از کل 2148 خرابی، (ماهانه 179 و روزانه 6) این ناوگان با متوسط روزانه در سرویس 24 دستگاه به نسبت 29 خاموشی برای هر دستگاه در سال میرسیم که در مقایسه با لوکوموتیوهای دیگر عدد بسیار بالا و مخربی است.

نقش ضعف سیستم کنترل موتور، در گزارش ماه می 2000 NEA آژانس انرژی اتمی (Nuclear Energy Agency) اعضای OECD با عنوان گرد آوری و تحلیل خرابی های عامل مشترک در دیزل ژنراتورهای اضطراری نیز اشاره شده است (تین 257248).

• تجربه پلوس های شکسته (تین 265949)، روش تکنیکی پنج چرا (تین 237243)، جدول پارتو لوکوموتیوهای آفریقای جنوبی (تین 243384)، جدال سنگین با جنرال الکتریک (تین 246781)، دیتا ماینینگ (تین 234317) و ... همگی موید امکان یافتن ریشه های اصلی خرابی ناوگان آلستوم می باشند که با این رویکرد شاخص های RAMS برای کل ناوگان کشش بهبود خواهد یافت.