◄ کاریکاتور راه‌ آهن سریع‌ السیر

 منظومه علمی کشور باید یک منظومه کامل باشد. معلوم بشود ما چه نیاز داریم، به چه اندازه نیاز داریم و تناسب بین بخش های مختلف علمی چگونه است. پیشرفت ما حالت کاریکاتوری پیدا نکند.90.06.02 (بیانات رهبر معظم انقلاب در دیدار با اساتید)

مقدمه

اولین راه آهن سریع السیر در سال ۱۹۶۴ در ژاپن افتتاح شد و اکنون ۶۰ سال از آن تاریخ می گذرد. در این مدت نه تنها روند سهم رو به کاهش راه آهن مسافری تغییر کرده، بلکه راه آهن با وجود قدمت ۲۰۰ ساله به عنوان یک نماد موفقیت و پیشرفت کشورها و رقابت فناوری ها تبدیل شده است.

عرصه اصلی این رقابت در فناوری قطارهای مسافری سریع السیر است که به عنوان لکوموتیو، سایر فناوری ها را درپی خود می کشاند.

فهم و درک این فناوری بسیار مهم و ضروری است. چنانچه بدون مقدمات لازم و فقط با ملاحظات ظاهری به خرید آن بپردازیم نتیجه کاریکاتوری زیبا ولی ناکارآمد خواهد شد. البته می توان نتیجه کاریکاتوری را با رویکرد انتخاب مشاورین بین المللی و هزینه سنگینی در واگذاری کامل تامین و تعمیرات ناوگان و شبکه، به یک سازنده یا گروه پیمانکاران کاهش داد. لیکن این رویکرد منطقا مورد پذیرش مسئولین ارشد کشور نیست.

مقدمات مهم راه آهن سریع السیر در قطارهای مسافری 

برای شروع موفق و پایدار در بخش راه آهن سریع السیر مسافری سه رویکرد مهم را باید آغاز کنیم.

افزایش سرعت قطارهای مسافری ( که در نیم قرن گذشته تقریبا ثابت و کمتر از ۸۰ کیلومتر بر ساعت بوده)

بالا بردن سیر روزانه واگن های مسافری ( که در نیم قرن گذشته حدود ۳۰۰ هزار کیلومتر در سال بوده)

افزایش آماده به کاری، افزایش قابلیت اعتمادکه در حال حاضر بسیار پایین و بهبود تعمیرپذیری که در شرایط فعلی نامطلوب و چند برابر متوسط دیگر کشورها است.

تجلی کامل مشکلات در این سه مسئله را می توان در قطارهای خودکشش زیمنس با ظاهر بسیار زیبا مشاهده نمود. این قطارهای خودکشش سال هاست با آماده به کاری کمتر از ۳۰ درصد، نرخ خرابی و هزینه بالا( با وجود سیر کمتر از نصف مشخصات فنی)،  و تنها به صورت کاریکاتوری در صحنه ناوگان مسافری حضور دارند.

به نظر نگارنده اندیشه های مولد خرید این قطارها با مشکلات سنگین، نمی توانند قطارهایی با مشخصات مطلوب و کارآیی مناسب برای مردم تامین نمایند.

اینها فقط بخش ناوگان این کاریکاتور بود و چنانچه بخش خط، علائم و خط برقی هم اضافه گردد نتیجه بسیار ناامیدکننده ای را خواهیم دید.

چرا بر برقی شدن مسیر تهران‌ مشهد تاکید دارم؟

در برخی از مقالات قبلی بعضی از عزیزان به مسئله برقی کردن تهران مشهد خرده گرفته بودند. در اینجا می خواهم توضیح دهم که دلیل اصرار بر برقی کردن تهران مشهد، این است که بنظر اینجانب بهترین گزینه برای برداشتن قدم اول می باشد.

از نظر نگارنده با برقی کردن راه آهن تهران-مشهد حتی با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت، تمامی اهداف فوق(3 رویکرد ذکر شده) تحقق خواهد یافت. همچنین زمینه افزایش سرعت به ۲۰۰ و ۲۵۰ ( با قطارهای خودکشش) و پس از آن مقدمه احداث فاز به فاز راه آهن سریع السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت فراهم می شود.( همانگونه که در مناقصه سال ۱۳۸۶ منظور شده بود) 

علاوه بر این می توانیم به اهداف زیر نیز دست یابیم.

با برقی کردن تهران مشهد، بهره وری واگن های موجود دو برابر می شود.(به دلیل کاهش زمان سیر)

بهره وری واگن های اتوبوسی می تواند تا چهار برابر واگن های کوپه ای برسد.

آماده به کاری لوکوموتیوهای مسیر دو برابر و نرخ خرابی در راه و هزینه نگهداری کاهش می یابد. همچنین بهره وری هر دستگاه لوکوموتیو بیش از چهار برابر خواهد شد(بدلیل رفت و بازگشت روزانه و آماده بکاری دوبرابر لوکوموتیو برقی)

در عین حال به دلیل سودآوری بیشتر بخش خصوصی، زمینه مشارکت بیشتر ایشان در حمل و نقل ریلی، به ویژه بخش مسافری افزایش خواهد یافت.

لازم به توضیح است اعداد بیان شده، بر مبنای محاسبات مشاورین معتبر و نمونه های مشابه بین المللی است. 

در پایان درخواست می کنم چنانچه هر یک از عزیزان، در خصوص اعداد فوق(در بخش افزایش سرعت متوسط، افزایش سیر و بهبود آماده بکاری) ابهامی دارند، آنرا مطرح نمایند تا بصورت کامل به آن پاسخ داده شود.