◄ مقایسه سرمایه لازم برای ناوگان دیزلی و برقی راه آهن تهران مشهد

عباس قربانعلی بیک:

ناوگان مورد نیاز (در سرویس) برای جابجایی 13 میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد (با حدود 50 درصد آمار بخش ریلی) با 66 قطار 11 واگنه روزانه و ظرفیت هر واگن به طور متوسط 55 نفر و ضریب اشغال 90 درصد در سال 1385 به شرح زیر اعلام شد:

(مفروضات اولیه: سرعت 160 و توان روی چرخ لوکوموتیو برقی 5.5 مگاوات و توان روی چرخ لوکوموتیو دیزلی 1.6 مگاوات) 

با دو لوکوموتیو دیزل در هر قطار جهت کاهش زمان سیر به 8 ساعت و یک سیر در روز: 132 لوکوموتیو و 726 واگن (55 نفره)

با یک لوکوموتیو دیزل در هر قطار و زمان سیر 11 ساعت و یک سیر در روز: 66 لوکوموتیو و 726 واگن (55 نفره)

با یک لوکوموتیو دیزل در هر قطار و زمان سیر 11 ساعت و یک سیر در روز: 91 لوکوموتیو و 998 واگن (40 نفره)

با یک لوکوموتیو برقی در هر قطار و زمان سیر کمتر از 7 ساعت و یک سیر در روز: 66 لوکوموتیو و 726 واگن (55 نفره)

با یک لوکوموتیو برقی در هر قطار و زمان سیر کمتر از 7 ساعت و دو سیر در روز: 33 لوکوموتیو و 368 واگن (55 نفره)

با یک لوکوموتیو برقی در هر قطار و زمان سیر کمتر از 7 ساعت و دو سیر در روز: 23 لوکوموتیو و 253 واگن (80 نفره)

با عنایت به اینکه آماده به کاری لوکوموتیوهای زیمنس در 15 مهرماه سال جاری به 49 درصد رسید، لوکوموتیوهای مورد نیاز کل برای سه حالت اول با لوکوموتیو دیزلی به ترتیب برابر خواهد بود با 269، 135و 186 دستگاه و با فرض برقی کردن مسیر حتی با فرض آماده بکاری 90 درصد، لوکوموتیو برقی مورد نیاز کل به ترتیب برای حالت های 4 الی 6 برابر خواهد بود با 73، 37 و 26 دستگاه

تعداد واگن با آماده بکاری 90 درصد به ترتیب برای 6 حالت برابر خواهد بود با: 807، 807، 1109، 807، 409 و 281 دستگاه.

با فرض قیمت لوکوموتیو برقی و دیزلی 3.5 میلیون یورو و واگن 0.8 میلیون یورو، سرمایه موردنیاز ناوگان برابر خواهد بود با: در حالت دیزلی (1 تا 3): 1587، 1118 و 1538 میلیون یورو و در حالت برقی (4 تا 6): 901، 457 و 316 میلیون یورو

به این ترتیب آشکار است که هزینه خرید ناوگان دیزلی برای مسیر مشهد جهت جابجایی 13 میلیون مسافر با ضریب اشغال 90 درصد در حالت مشابه وضع فعلی با یک لوکوموتیو 1118 میلیون یورو است (هرچند متوسط ظرفیت واگن ها اکنون حدود 40 نفر است، که هزینه 1538 میلیون یورو را می طلبد) و در حالت برقی در همین شرایط هزینه ناوگان 457 میلیون یورو خواهد بود که نشان می دهد هزینه ناوگان دیزلی نسبت به برقی 145 درصد بیشتر است. (معادل 665 میلیون یورو که بیش از هزینه برقی کردن مسیر است) و چنانچه هزینه نگهداری سالانه ناوگان دیزلی و برقی (6% و 3%) و صرفه جویی سوخت (120 میلیون دلار در سال برای 13 میلیون نفر) و ... را به این محاسبات اضافه نماییم رجحان آن به مراتب بیشتر شده به ویژه اگر ظرفیت مورد نظر به 20 میلیون نفر افزایش و ضریب اشغال کاهش یابد. قابل ذکر اینکه هزینه نگهداری خط برقی سالانه حدود 4 میلیون یورو خواهدبود.

قابل ذکر اینکه در مناقصه سال 87 زمان اجرا 36 ماه و در قرارداد سال 92 زمان اجرا 42 ماه بوده در حالیکه شرکت های چینی در سال 87 آمادگی اجرا در کمتر از 2 سال را هم با افزایش هزینه برای بخش خط بالاسری اعلام کرده بودند (تین 267174). 

در شبیه سازی زیمنس در سال 2007، انرژی لازم برای جابجایی قطارهای 12 واگنه با سرعت 160 و 200 چنین برآورد شد:

مفروضات: 48 ایستگاه میانی، با سرعت عبور 80، رفت، با چهار توقف و حرکت بدون درنگ در لاهور، دامغان، آزادور و فرودس. 

سرعت 160، دوبله دیزل، زمان سیر 7 ساعت و 17 دقیقه، مصرف سوخت 6950 لیتر، حداقل سرعت 85 (گرداب لارستان) 

سرعت 200، دوبله دیزل، زمان سیر 7 ساعت و 8 دقیقه، مصرف سوخت 7660 لیتر، حداقل سرعت 85 (گرداب لارستان)

سرعت 160، یک برقی، زمان سیر 6 ساعت و 54 دقیقه، مصرف برق 21152 کیلووات ساعت (25848 کل با بازیافت 4696)

سرعت 200، یک برقی، زمان سیر 6 ساعت و 32 دقیقه، مصرف برق 24747 کیلووات ساعت (30771 کل با بازیافت 6024)

قابل توجه اینکه تفاوت زمان سیر با سرعت 160 و 200 در حالت دیزلی 9 دقیقه و در حالت برقی 22 دقیقه است و این اختلاف با افزایش سرعت عبوری از ایستگاه ها یا کاهش تعداد ایستگاه ها بیشتر شده و ارزش افزایش سرعت را ملموس می نماید.

دفعات و بلاک های رسیدن به بالاتر از 200 در حالت دیزلی 3 بار و در حالت برقی  20 بار بوده است (همه موارد برای خط زوج).