◄ مقایسه سرمایه لازم برای ناوگان دیزلی و برقی راه آهن تهران مشهد
تفاوت زمان سیر با سرعت 160 و 200 در حالت دیزلی 9 دقیقه و در حالت برقی 22 دقیقه است و این اختلاف با افزایش سرعت عبوری از ایستگاه ها یا کاهش تعداد ایستگاه ها بیشتر شده و ارزش افزایش سرعت را ملموس می نماید.
عباس قربانعلی بیک:
ناوگان مورد نیاز (در سرویس) برای جابجایی 13 میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد (با حدود 50 درصد آمار بخش ریلی) با 66 قطار 11 واگنه روزانه و ظرفیت هر واگن به طور متوسط 55 نفر و ضریب اشغال 90 درصد در سال 1385 به شرح زیر اعلام شد:
(مفروضات اولیه: سرعت 160 و توان روی چرخ لوکوموتیو برقی 5.5 مگاوات و توان روی چرخ لوکوموتیو دیزلی 1.6 مگاوات)
با دو لوکوموتیو دیزل در هر قطار جهت کاهش زمان سیر به 8 ساعت و یک سیر در روز: 132 لوکوموتیو و 726 واگن (55 نفره)
با یک لوکوموتیو دیزل در هر قطار و زمان سیر 11 ساعت و یک سیر در روز: 66 لوکوموتیو و 726 واگن (55 نفره)
با یک لوکوموتیو دیزل در هر قطار و زمان سیر 11 ساعت و یک سیر در روز: 91 لوکوموتیو و 998 واگن (40 نفره)
با یک لوکوموتیو برقی در هر قطار و زمان سیر کمتر از 7 ساعت و یک سیر در روز: 66 لوکوموتیو و 726 واگن (55 نفره)
با یک لوکوموتیو برقی در هر قطار و زمان سیر کمتر از 7 ساعت و دو سیر در روز: 33 لوکوموتیو و 368 واگن (55 نفره)
با یک لوکوموتیو برقی در هر قطار و زمان سیر کمتر از 7 ساعت و دو سیر در روز: 23 لوکوموتیو و 253 واگن (80 نفره)
با عنایت به اینکه آماده به کاری لوکوموتیوهای زیمنس در 15 مهرماه سال جاری به 49 درصد رسید، لوکوموتیوهای مورد نیاز کل برای سه حالت اول با لوکوموتیو دیزلی به ترتیب برابر خواهد بود با 269، 135و 186 دستگاه و با فرض برقی کردن مسیر حتی با فرض آماده بکاری 90 درصد، لوکوموتیو برقی مورد نیاز کل به ترتیب برای حالت های 4 الی 6 برابر خواهد بود با 73، 37 و 26 دستگاه
تعداد واگن با آماده بکاری 90 درصد به ترتیب برای 6 حالت برابر خواهد بود با: 807، 807، 1109، 807، 409 و 281 دستگاه.
با فرض قیمت لوکوموتیو برقی و دیزلی 3.5 میلیون یورو و واگن 0.8 میلیون یورو، سرمایه موردنیاز ناوگان برابر خواهد بود با: در حالت دیزلی (1 تا 3): 1587، 1118 و 1538 میلیون یورو و در حالت برقی (4 تا 6): 901، 457 و 316 میلیون یورو
به این ترتیب آشکار است که هزینه خرید ناوگان دیزلی برای مسیر مشهد جهت جابجایی 13 میلیون مسافر با ضریب اشغال 90 درصد در حالت مشابه وضع فعلی با یک لوکوموتیو 1118 میلیون یورو است (هرچند متوسط ظرفیت واگن ها اکنون حدود 40 نفر است، که هزینه 1538 میلیون یورو را می طلبد) و در حالت برقی در همین شرایط هزینه ناوگان 457 میلیون یورو خواهد بود که نشان می دهد هزینه ناوگان دیزلی نسبت به برقی 145 درصد بیشتر است. (معادل 665 میلیون یورو که بیش از هزینه برقی کردن مسیر است) و چنانچه هزینه نگهداری سالانه ناوگان دیزلی و برقی (6% و 3%) و صرفه جویی سوخت (120 میلیون دلار در سال برای 13 میلیون نفر) و ... را به این محاسبات اضافه نماییم رجحان آن به مراتب بیشتر شده به ویژه اگر ظرفیت مورد نظر به 20 میلیون نفر افزایش و ضریب اشغال کاهش یابد. قابل ذکر اینکه هزینه نگهداری خط برقی سالانه حدود 4 میلیون یورو خواهدبود.
قابل ذکر اینکه در مناقصه سال 87 زمان اجرا 36 ماه و در قرارداد سال 92 زمان اجرا 42 ماه بوده در حالیکه شرکت های چینی در سال 87 آمادگی اجرا در کمتر از 2 سال را هم با افزایش هزینه برای بخش خط بالاسری اعلام کرده بودند (تین 267174).
در شبیه سازی زیمنس در سال 2007، انرژی لازم برای جابجایی قطارهای 12 واگنه با سرعت 160 و 200 چنین برآورد شد:
مفروضات: 48 ایستگاه میانی، با سرعت عبور 80، رفت، با چهار توقف و حرکت بدون درنگ در لاهور، دامغان، آزادور و فرودس.
سرعت 160، دوبله دیزل، زمان سیر 7 ساعت و 17 دقیقه، مصرف سوخت 6950 لیتر، حداقل سرعت 85 (گرداب لارستان)
سرعت 200، دوبله دیزل، زمان سیر 7 ساعت و 8 دقیقه، مصرف سوخت 7660 لیتر، حداقل سرعت 85 (گرداب لارستان)
سرعت 160، یک برقی، زمان سیر 6 ساعت و 54 دقیقه، مصرف برق 21152 کیلووات ساعت (25848 کل با بازیافت 4696)
سرعت 200، یک برقی، زمان سیر 6 ساعت و 32 دقیقه، مصرف برق 24747 کیلووات ساعت (30771 کل با بازیافت 6024)
قابل توجه اینکه تفاوت زمان سیر با سرعت 160 و 200 در حالت دیزلی 9 دقیقه و در حالت برقی 22 دقیقه است و این اختلاف با افزایش سرعت عبوری از ایستگاه ها یا کاهش تعداد ایستگاه ها بیشتر شده و ارزش افزایش سرعت را ملموس می نماید.
دفعات و بلاک های رسیدن به بالاتر از 200 در حالت دیزلی 3 بار و در حالت برقی 20 بار بوده است (همه موارد برای خط زوج).
مقایسه ناوگان دیزلی و برقی در مسیر تهران-مشهد، موضوعی است که ابعاد فنی، اقتصادی و زیستمحیطی گستردهای دارد. برای ارائه یک تحلیل جامعتر، لازم است به چندین جنبه زیر توجه شود:
1. هزینههای تمام چرخه عمر (Life Cycle Cost):
• هزینههای سرمایهای: گرچه هزینه اولیه خرید ناوگان برقی بیشتر است، اما با در نظر گرفتن هزینههای کمتر نگهداری و سوخت، در بلندمدت این هزینهها جبران میشود.
• هزینههای عملیاتی: هزینههای سوخت، تعمیر و نگهداری، نیروی انسانی و سایر هزینههای عملیاتی ناوگان برقی بسیار کمتر از ناوگان دیزلی است.
• هزینههای اجتماعی: هزینههای ناشی از آلودگی هوا و صدا، از جمله هزینههای درمانی و کاهش بهرهوری، در ناوگان دیزلی بسیار بالاتر است.
2. تأثیر بر محیط زیست:
• آلودگی هوا: ناوگان برقی هیچگونه آلایندگی مستقیم نداشته و به کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت زندگی شهروندان کمک میکند.
• تغییرات آب و هوایی: با کاهش انتشار گازهای گلخانهای، ناوگان برقی به مقابله با تغییرات آب و هوایی کمک میکند.
د صدا: ناوگان برقی نسبت به ناوگان دیزلی بسیار کمصدا بوده و آلودگی صوتی را کاهش میدهد.
3. فناوریهای نوین:
• باتریها: پیشرفتهای اخیر در فناوری باتریها، ظرفیت و عمر مفید آنها را افزایش داده و هزینههای آنها را کاهش داده است.
• سیستمهای شارژ سریع: توسعه سیستمهای شارژ سریع، یکی از چالشهای اصلی در توسعه ناوگان برقی است.
• هوش مصنوعی: استفاده از هوش مصنوعی در مدیریت ناوگان برقی میتواند به افزایش بهرهوری و کاهش هزینهها کمک کند.
4. زیرساختها:
• شبکه برق: توسعه شبکه برق و افزایش ظرفیت آن برای تأمین برق مورد نیاز ناوگان برقی ضروری است.
• ایستگاههای شارژ: احداث ایستگاههای شارژ در مسیرهای ریلی و در شهرهای بزرگ، برای رفاه حال مسافران و رانندگان ضروری است.
5. سیاستگذاریها و مشوقها:
ک حمایتهای دولتی: ارائه مشوقهای مالی و گمرکی برای تولید و استفاده از ناوگان برقی، میتواند به تسریع فرایند برقیسازی کمک کند.
• تنظیم مقررات: تدوین قوانین و مقررات مناسب برای حمایت از توسعه ناوگان برقی و ایجاد رقابت سالم در این حوزه.
6. مقایسه با سایر کشورها:
• تجربیات سایر کشورها: بررسی تجربیات سایر کشورها در زمینه برقیسازی راه آهن میتواند به ایران در اتخاذ تصمیمات بهتر کمک کند.
• بهترین شیوهها: شناسایی بهترین شیوهها و استانداردهای جهانی در این زمینه و تطبیق آنها با شرایط ایران.
7. چالشهای پیش رو:
• هزینه اولیه سرمایهگذاری: هزینه بالای اولیه سرمایهگذاری یکی از اصلیترین چالشها در توسعه ناوگان برقی است.
• وابستگی به واردات: در حال حاضر، بسیاری از تجهیزات مورد نیاز برای برقیسازی از خارج از کشور وارد میشود که این امر میتواند به افزایش هزینهها و کاهش وابستگی به تکنولوژیهای داخلی منجر شود.
• نیروی انسانی: تربیت نیروی انسانی متخصص برای طراحی، ساخت و نگهداری از ناوگان برقی، یکی دیگر از چالشهای مهم است.
نتیجهگیری:
با توجه به مزایای فراوان ناوگان برقی، سرمایهگذاری در این حوزه میتواند به بهبود کیفیت زندگی شهروندان، کاهش آلودگی محیط زیست و افزایش بهرهوری در بخش حمل و نقل کمک کند. با این حال، برای تحقق این هدف، نیاز به برنامهریزی دقیق، سرمایهگذاری مناسب و همکاری همه جانبه دستگاههای دولتی و بخش خصوصی است.