تین نیوز | محمد رضا حدادی* :

سوالات اساسی در خصوص پروژه راه آهن رشت - آستارا:

1. آیا راه آهن 162 کیلومتری رشت آستارا، مشابه اکثر ابرپروژه های ریلی کشور، بعد از کلنگ زنی، کاملا متوقف می شود؟ یا ساخت آن به صورت قطره چکانی ده ها سال زمان می برد؟

2. آیا در صورت ساخت این پروژه، به دلیل وابستگی این مسیر به تصمیمات کشور آذربایجان، باری از روی آن عبور خواهد کرد؟

3. آیا امتیازاتی که کشور آذربایجان برای عبور بار روسیه از ایران می خواهد، از منظر امنیتی قابل قبول است؟ آیا گره زدن ترانزیت کشور به تصمیمات کشور آذربایجان، خطای راهبردی نیست؟

4. چرا کشور آذربایجان، هیچ گونه عملیات اجرایی و هزینه ای برای ارتقای خطوط ریلی داخل کشورش(ظرفیت موجود 1.5 میلیون تن در سال)، برای عبور بار روسیه از طریق ایران انجام نمی دهد(برخلاف بیانیه باکو در سال 2000)؟ 

5. چرا هیچ کشوری برای عبور بارترانزیت از مسیر کشور آذربایجان، به ایران تضمین نمی دهد؟ و چرا هیچ کشوری حاضر به سرمایه گذاری در پروژه راه آهن رشت آستارا نیست و قطعا نخواهد بود؟ چرا علی رغم اطمینان و یقین به عدم سرمایه گذاری کشورهای مبدا و مقصد، برای ساخت پروژه راه آهن رشت آستارا، این موضوع به صورت شفاف اعلام نمی شود؟

6. آیا تامین منابع مالی این پروژه غیرامنیتی، غیراقتصادی، ضد محیط زیستی و ضد کشاورزی، از محل درآمدهای نفتی کشور(صندوق توسعه ملی یا تهاتر نفت) و یا از طریق اخذ وام از خط اعتباری ایران - روسیه و بازپرداخت وام از محل درآمدهای نفتی کشور که متعلق به تمام مردم ایران است،  خطای راهبردی نیست؟

7. آیا عبارت موشک 162 کیلومتری برای پروژه راه آهن تک خطه رشت آستار با قدر تخریب مستقیم بیش از 70 هزار میلیارد تومان از درآمدهای نفتی کشور(حداقل منابع لازم در طول ساخت پروژه) و تخریب بیش از 6 میلیون مترمربع از بهترین اراضی کشاورزی و باغات شمال کشور و قطع و تخریب در حدود 100 هزار درخت در مسیر پروژه و جدا کردن زمین های کشاورزی با احداث دیواره های بلند خاکریزی و تخریب محیط زیست و تالابهای موجود در مسیر، صحیح است؟

8. آیا جنگ اجتماعی بین پیمانکار و مسئولان با هموطنان زحمت کش استان گیلان (بیش از 1500 کشاورز و مالک در مسیر پروژه) جهت تملک و تغییر کاربری و جدا کردن زمین های کشاورزی  مسیر اتفاق نمی افتد؟ آیا نارضایتی اجتماعی در این پروزه منجر به تهدید امنیتی نمی شود؟ آیا مسئولان سازمان محیط زیست، وزارت کشاورزی، وزارت راه و شهرسازی و نهادهای امنیتی به چالش های این پروژه آگاهند؟

9. چرا طرح های جایگزین پروژه راه آهن رشت آستارا ، مورد بررسی و مقایسه قرار نمی گیرد؟ چرا به جای کلنگ زنی پروژه جدید، از ظرفیت ها و کریدورهای ریلی شمالی جنوبی موجود استفاده نمی شود؟ و چرا برای ارتقای سطح سرویس دهی این پروژه های اولویت دار نظیر دوخطه کردن مسیر بافق مشهد اقدام اساسی صورت نمی گیرد؟

10. چرا جامعه علمی و اندیشکده های کشور در مرحله پیدایش پروژه ها و قبل از کلنگ زنی ابر پروژه های غیراقتصادی و غیرامنیتی تماما در سکوت اند؟ و چرا بعد از کلنگ زنی، نقدها شروع می شود؟ آیا در مرحله پیدایش پروژه ها، جامعه علمی غیرذینفع در پروژه، حضور دارد؟ آیا در ایران گواهینامه صلاحیت شرکت های مشاوری که پروژه ها را بر اساس نظر کارفرمای خود توجیه می کنند، باطل می شود؟

11. آیا شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی که تقریبا نقش مدیریت پیمانکاری پروژه ها را به عهده دارد ، صلاحیت کارفرمایی تعریف پروژه، انتخاب مشاور و تایید مطالعات توجیه فنی و اقتصادی پروژه ها را دارد؟ چرا در ده ها سال گذشته، هزاران کیلومتر به طول خط ریلی ایران اضافه شده ولی سرعت بار ریلی در ایران هم اکنون کمتر از 10 کیلومتر در ساعت است؟ آیا سازمان برنامه و بودجه کشور و سازمان محیط زیست کشور که هر دو زیر مجموعه دولت هستند در صدور مجوزهای پروژه رشت آستارا، منافع ملی و منافع توده مردم را در نظر گرفته اند؟ آیا شرکت ساخت، صلاحیت اولویت بندی پروژه ها را دارد؟ مطابق بررسی های انجام شده این موضوع در دولت سیزدهم به طور جد در حال پیگیری می باشد.

12. آیا زمان آن نرسیده است به جای کلنگ زنی ابر پروژه های غیرکارشناسی جدید، نظیر راه آهن 162 کیلومتری رشت آستارا که حداقل معادل 700 کیلومتر خط آهن هزینه دارد، طرح های اولویت دار کشور جهت ارتقای سرعت کریدورهای ریلی شمالی جنوبی موجود، در دستور کار قرار گیرد؟ (که البته این موضوع در دولت انقلابی و مردمی سیزدهم در حال عملیاتی شدن است).

13. چرا اولویت های پروژه های ریلی کشور مدام تغییر می کند؟ چرا تا دو سال گذشته اولویت اول شرکت ساخت، احداث راه آهن چابهار زاهدان بوده ولی امسال اولویت اول اعلامی احداث راه آهن رشت آستارا شده است؟ آیا نباید اولویت ها بر اساس بهره برداری و چشم انداز 20 ساله باشد؟ یا صرفا اولویت های کلنگ زنی و پیمانکاری اعلام می شود؟ و بهره برداری و عبور بار مد نظر نمی باشد؟

14. آیا این جمله برخی مسئولان که خیلی از پروژه های وزارت راه و شهرسازی که قبلا  کلنگ خورده توجیه نداشته لذا نباید پیگیر توجیه کلنگ زنی پروژه رشت آستارا (که در شرایط کنونی یک درصد ترانزیت کشور از این مرز انجام می شود)، باشیم، مورد پذیرش افکار عمومی و جامعه علمی کشور می باشد؟

1-مقدمه

مطابق بررسی های انجام شده روی ابر پروژه های ریلی کلنگ زنی شده در کشور نظیر قطار نیمه سریع تهران قم اصفهان، راه آهن کرمانشاه خسروی، راه آهن چابهار زاهدان و ...  نشان می دهد برخی مسئولان، مشاوران و پیمانکاران قبل از کلنگ زنی پروژه ها، مدت زمان ساخت پروژه ها را سه تا چهار سال اعلام می کنند و در شرایط کنونی که 10 تا 15 سال از کلنگ زنی آنها گذشته است و بعضا پیشرفت فیزیکی کمتر از 40 درصد دارند، همچنان اعداد سه تا چهار سال، زمان باقیمانده برای تکمیل و بهره برداری از ابر پروژه های ریلی را اعلام می نمایند البته این بار با درخواست مبالغ باقیمانده برای اتمام کار، چندین برابر قیمت اعلام شده قبل از کلنگ زنی پروژه ها می باشد که دلایل آن در این نوشتار ارائه شده و مهمترین آن این است که گزارش های توجیه فنی، اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی پروژه ها بر اساس واقعیت ها نمی باشد و همه واقعیت ها نیز بیان نمی شود و گزارش مقایسه ای بین روش های مختلف برای پاسخگویی به نیاز تهیه نمی شود و در برخی مواقع نیز اعلام می شود که پروژه، سرمایه گذار دارد و نیازی به منابع مالی دولتی ندارد ولی در واقعیت صرفا اخذ یک وام(فاینانس) با درصد سود مشخص که تعهد بازپرداخت اصل و فرع وام از محلی خارج از درآمدهای پروژه و از محل منابع دولتی بوده است.

با توجه به تغییرات فاحش فرضیات قبل از کلنگ زنی با واقعیت های بعد از کلنگ زنی در پروژه های کشور ضروری است با استفاده از تجربیات گذشته، پروژه های جدید را قبل از کلنگ زنی از تمام زوایا تجزیه و تحلیل نماییم و تمام تهدیدات اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی آن بررسی شود و با طرح های جایگزین مورد مقایسه قرار گیرد. به عبارت دیگر در دهه چهارم انقلاب و سازندگی کشور، ضروری است بیشتر به چرایی اجرای پروژه ها  و اولویت بندی اجرای پروژه ها پرداخته شود تا چگونگی اجرای پروژه ها.

با توجه به جدی شدن احداث راه آهن رشت آستارا در رسانه ها و سخن مسئولان، تهدیدات این پروژه مورد بررسی قرار گرفته است که نشان می دهد به تهدیدات جدی امنیتی، اقتصادی و محیط زیستی این پروژه توجه نشده است.

 در این نوشتار تحلیلی به تجزیه و تحلیل این پروژه از منظر اقتصادی، محیط زیستی و امنیتی با هدف آگاهی مسئولان و جلوگیری از عملیاتی شدن این موشک ریلی 162 کیلومتری با قدرت تخریب مستقیم حداقل 70 هزار میلیارد تومان از درآمدهای نفتی ایران به همراه آسیب جدی به محیط زیست و تخریب حداقل 600 هکتار از بهترین اراضی کشاورزی و باغات حاصل خیز کشور ، در مدت زمان ساخت بیش از 10 سال و از همه مهم تر وابسته کردن ترانزیت کشور به کشور جمهوری آذربایجان و عدم امکان عبور بار ترانزیتی از روی این خط پرداخته شده است و این در شرایطی است که طرح های جایگزین برای این خط وجود دارد که در این نوشتار معرفی شده اند.

تقریبا اکثر پروژه های ملی و منطقه ای در کشور با نگاه سیاسی یا صرفا پیمانکاری از سوی برخی مسئولان، سرمایه داران یا پیمانکاران تعریف و با فشار و ابزار رسانه و انتشار اطلاعات ناصحیح به مردم و سایر مسئولان، عملیاتی می شوند. ولی پس از مدت کوتاهی و به دلایلی مختلف، ماه ها و سالیان متمادی پروژه ها یا متوقف شده اند یا به کندی در حال انجام می باشند که عملا بخشی از سرمایه های کشور بلاتکلیف رها شده و هدر رفته است.

معمولا پس از کلنگ زنی و اطمینان از اخذ پروژه، به مرور، مدت زمان و هزینه و چالش های واقعی پروژه اعلام می شود که عملا مشخص می شود پروژه کلنگ زنی شده، هیچ گونه منافع ملی، حتی منطقه ای را نداشته است.  با توجه به تهدیدات راه آهن رشت آستارا و وجود زیرساخت های ریلی شمالی و جنوبی در کشور و همچنین وجود سایر ظرفیت های ترانزیتی جاده ای و دریایی در کشور، ضروری است مهندسی ارزش و طرح های جایگزین برای پروژه راه آهن رشت آستارا مورد بررسی دقیق قرار گیرد. در این مقاله طرح های جایگزین مورد بررسی قرار گرفته است.

2-اهم دلایل توقف پروژه ها بعد از کلنگ زنی

با توجه به ضرورت بازمهندسی و جراحی اقتصاد در کشور، ریشه یابی و تشخیص دلایل اصلی هدر رفت منابع کشور و افزایش کسری بودجه، می تواند در ارائه راهکارها و انتخاب مدل جراحی  بسیار تاثیرگذار باشد که در این نوشتار سعی شده است دلایل اصلی توقف و شکست پروژه ها که ضربه ای به اقتصاد کشور بوده است ارائه و راهکارهای اولیه برای عبور از بحران اقتصادی مطرح شود. مطابق بررسی های انجام شده مهمترین این دلایل عبارتند از:

1. نگاه صرفا پیمانکاری و سیاسی در تعریف پروژه ها و بدون توجه به نیاز توده مردم

2. استفاده ابزاری از برخی سازمان ها جهت اخذ مجوزهای قانونی در تعریف و کلنگ زنی و تخصیص منابع برای پروژه هایی که اطمینانی از صحت مطالعات پایه برای آنها وجود ندارد

3. تهیه گزارشات توجیه اقتصادی عددسازی شده برای پروژه توسط شرکت مشاور کارفرما بدون توجه به منافع ملی

4. عدم انجام مطالعات کارشناسی صحیح قبل از کلنگ زنی ها

5. عدم اعلام زمان و هزینه واقعی اجرای پروژه به کارفرما از سوی مشاور یا پیمانکار

6. عدم توجه به مشکلات زیست محیطی و شروع پروژه صرفا با اعمال فشار به سازمان محیط زیست و اخذ مجوزهای مشروط جهت کلنگ زنی  پروژه ها

7. عدم اخذ تمام مجوزهای بالادستی قبل از کلنگ زنی

8. عدم تامین منابع مالی و وجود وعده های دروغین و غیرواقعی برای تامین منابع مالی اجرای پروژه از سوی طرفین مشارکت ها در پروژه های سرمایه گذاری

9. عدم بیان واقعیت ها در مرحله تعریف و پیدایش پروژه در خصوص تملک های مورد نیاز

10. عدم توجه به مباحث مهندسی دفاعی و پدافند غیرعامل طرح ها و پروژه ها

11. محرمانه تلقی کردن گزارشات عددسازی شده توجیهات فنی و اقتصادی طرح و گزارش مهندسی ارزش طرح

12. حمایت یا فشار غیرمنطقی مسئولان دولتی، کشوری و لشگری، ارگان ها و نهادهای عمومی غیردولتی از پروژه های غیرتولیدی، غیراولویت دار و غیرضرور

13. عدم اطلاع و عدم ورود مهندسین مشاور به حوزه چالش های تامین منابع مالی طرح ها و پروژه ها

14. عدم اولویت منافع ملی بر منافع سازمانی و شخصی و منطقه ای که باعث گردیده در اکثر مواقع مسئولان صرفا به دنبال اجرایی کردن تفکرات و ایده های خود هستند و توجهی به منافع ملی و نیاز توده مردم نمی شود

15. بی تفاوتی مسئولان و کارشناسان به هدر رفتن منابع کشور در پروژه ها

16. عدم تربیت سرمایه های انسانی متعهد و متخصص و با تجربه متناسب با اهداف رسالت محوری و رشد اقتصادی مد نظر

17. عدم حضور مجامع علمی غیر ذی نفع در پروژه ها در اولویت بندی پروژه های کشور

18. هدایت فاینانس(وام) به پروژه های غیراولویت دار و غیراقتصادی که بازگشت سرمایه گذاری(وام) کشور از محل درآمدهای پروژه محقق نمی شود

19. اعلام وجود تفاهم نامه و وجود سرمایه گذار برای اجرای پروژه قبل از کلنگ زنی، در صورتی که واقعیت انعقاد قرارداد برخلاف فرضیات اولیه بوده به صورتی که بازپرداخت اصل و فرع وام از محلی خارج از پروژه به سرمایه گذار(منظور وام دهنده بوده است) تعهد شده است که می تواند یا از محل درآمدهای نفتی، واگذاری امتیاز معادن و دریا و حتی بخش قابل توجهی از یک جزیره با امتیارات خاص باشد.

3- مشخصات و فرضیات اولیه راه آهن رشت آستارا:

مشخصات و فرضیات راه آهن رشت آستارا به شرح ذیل می باشد:

• طول مسیر: 162 کیلومتر

• تعداد خط: یک خطه

• عرض خط: 1435 میلیمتر(عرض خط روسیه و آذربایجان1520 میلیمتر)

• طول پل: حداقل 40 کیلومتر (پیش بینی پل مورد نیاز بیش از 60 کیلومتر و مطابق گزارش مشاور بیش از 120 کیلومتر نیز جزو گزینه ها می باشد)

• طول تونل: 620 متر (پیش بینی بیشتر از 1 کیلومتر)

• هزینه تملک: فرض اولیه مشاور 2 هزار میلیارد تومان(پیش بینی می شود بیش از 4 هزار میلیارد تومان)

• مدت زمان ساخت: 4 سال (پیش بینی مدت زمان ساخت: 10 تا 20 سال)

• بودجه مورد نیاز برای تملک و ساخت: با فرض خوشبینانه ساخت در مدت زمان چهار سال و هزینه خوشبینانه 2 هزار میلیارد تومانی برای تملک، حداقل 36 هزار میلیارد تومان که توسط مشاور پروژه اعلام شده است (پیش بینی می شود بودجه مورد نیاز برای ساخت در شرایط بسیار خوشبینانه و غیر واقعی 4 سال، حداقل 50 هزار میلیارد تومان و در واقعیت با فرض خوشبینانه  مدت زمان ساخت 6 سال ، حداقل 70 هزار میلیارد تومان که قطعا بیشتر از این مقدار خواهد شد)

• تعداد تقاطع ها با سایر زیرساخت های موجود در مسیر: 250 تقاطع

• بیش از 90 درصد مسیر در شالیزارها و باغات و ضرورت تملک و تغییر کاربری بیش از 600 هکتار از بهترین اراضی کشاورزی در شمال کشور و قطع شدن و  دو قسمت شدن زمین های کشاورزی در مسیر پروژه توسط یک دیوار خاکریزی به طول در حدود 110 کیلومتر به ارتفاع در حدود 3 تا 4 متر(شکل 1)

• تخریب یا جابجایی بیش از 100 هزار اصله درخت در مسیر پروژه

• فرضیات عبور بار از روی این خط: فرض شده است بار ترانزیت 3.3 میلیون تن در سال و بار داخلی(صادرات و واردات) 2.5 میلیون تن در سال (عدم قطعیت جدی در عبور بار از روی این خط به دلیل وابستگی صد در صدی این مسیر، به تصمیمات کشور آذربایجان که در مسائل راهبردی، ایجاد این وابستگی جزو خطوط قرمز نظام می باشد و همچنین عدم وجود تضمین برای وجود بارهای اعلامی ترانزیتی و داخلی- ظرفیت عبور بار از کشور آذربایجان حداکثر 1.5 میلیون تن در سال و ظرفیت موجود عبور بار از مسیر رشت تهران قم بافق بند عباس حدود 5 میلیون تن می باشد)

• فرضیات تعرفه برای توجیه طرح: فرض شده است که تعرفه بار ترانزیت محدوده رشت آستارا دو برابر تعرفه ترانزیت سایر خطوط کشور باشد (اطمینان از عدم محقق شدن این فرض وجود دارد)

• فرض شده است سایر خطوط ریلی محدوده رشت تا بندرعباس ظرفیت عبور بار ترانزیت را داشته باشد و تمام مسیر دو خطه است (با واقعیت اختلاف فاحش دارد)

• محل تامین منابع مالی پروژه: اخذ وام خارجی(فاینانس) ار محل خط اعتباری ایران و روسیه و یا برداشت از صندوق توسعه ملی یا محل درآمدهای نفتی کشور(تهاتر نفت) به دلیل عدم وجود سرمایه گذار بخش خصوصی یا خارجی به دلیل عدم توجیه اقتصادی طرح و وابسته بودن عبور بار به تصمیمات کشور آذربایجان (قطعا روسیه و هند و آذربایجان به هیچ عنوان در این پروژه سرمایه گذاری نخواهند کرد و متن تفاهم نامه ها صرفا به موضوعاتی پرداخته می شود که با هم همکاری خواهیم داشت و هیچگونه ضمانت و تعهدی برای عبور بار و بازگشت هزینه از محل درآمد ترانزیت وجود ندارد که کاملا منطقی است چرا که عدم توجیه و ریسک های این پروژه آشکار است)

• محل بازپرداخت هزینه احداث پروژه: پرداخت اصل و فرع وام از محل درآمد های نفتی کشور

• احداث پل و یا زیرسازی به دلیل فقر مصالح بتنی در منطقه و همچنین لجنی و سست بودن بستر زمین های شالیزارها در منطقه شمال و همچنین بارندگی 6 ماه از سال و رطوبت بالا در این پروژه خاص با هزینه و ریسک های بیشتر همراه است.

شکل1- نمایش مسیر راه آهن رشت آستارا در کیلومتراژهای مختلف و تخریب زمین های کشاورزی و محیط زیست و هزینه های بیشتر برای احداث پل و زیرسازی به دلیل سست بودن زمین و فقر مصالح و وجود بارندگی زیاد در زمان ساخت

4- وضعیت خطوط حمل و نقل زمینی جاده ای و ریلی در کشور

جهت تعریف خطوط ترانزیتی شمالی جنوبی در کشور علاوه بر مطالعات بازارهای کشورهای همسایه و شناسایی دقیق مبدا و مقصد بارهای منطقه و تهیه نقشه بارهای ترانزیتی باید آگاهی کامل از جغرافیای  کشور (نقشه های توپوگرافی، جمعیتی، جوی، توریستی، زیرساخت ها، منابع کشاورزی، معادن، نفت و گاز و ...) و سیاست ها و راهبردهای داخلی و خارجی و همچنین آگاهی از برنامه های صادراتی و وارداتی کشور و توزیع بار داخلی بین شهری وجود داشته باشد. نمونه هایی از نقشه های تاثیر گذار در انتخاب کریدورهای ترانزیتی ریلی شمالی جنوبی در شکل های 2 تا 15 نشان داده شده است.

بیش از 60 هزار کیلومتر راه اصلی و بزرگ راهی و آزادراهی و ریلی در کشور ساخته شده و هم اکنون در حال بهره برداری می باشد و بیش از 10 هزار کیلومتر در حال ساخت و بیش از 11 هزار کیلومتر در حال مطالعه می باشد که نشان می دهد حوزه زیرساخت بسیار زیاد در کشور وجود دارد ولی در مباحث ترانزیتی موثر نبوده است که نشان می دهد صرفا تعریف و هزینه کرد و ساخت پروژه های زیرساختی حوزه حمل و نقل، نتوانسته درآمد قابل ملاحظه ای برای کشور ایجاد نماید. لذا باید سیاست ها و راهبردها در این عرصه تغییر یابد. شایان ذکر است منابع قابل توجهی به پروژه های زیرساخت حمل و نقل در طول 40 سال اخیر تخصیص داده شده است ولی در حوزه تامین ناوگان، سیاست ها و برنامه ریزی های لازم صورت نگرفته است و عقب ماندگی وجود دارد.

مطابق آمار ثبت شده، بیشترین سهم ترانزیت ریلی ایران در سال 1400 مربوط به مرز سرخس با 83.7 درصد و سهم ترانزیت ریلی ایران در مرز آستارا بسیار ناچیز و فقط 1.1 درصد می باشد (مرز رازی: 11.63 درصد – مرز اینچه برون: 2.8 درصد - مرز میرجاوه: 0.8)، همچنین سهم مرز آستارا از واردات و صادارت ریلی کشور، بسیار ناچیز و کمتر از 3 درصد می باشد (333 هزار تن بار ریلی در برابر 12 میلیون تن بار ریلی کشور در بخش صادرات و واردات). سهم ترانزیت جاده ای مرز آستارا از ترانزیت جاده ای کل کشور نیز بسیار ناچیز و فقط حدود 2 درصد می باشد (به طور میانگین 193 هزار تن ترانزیت ورودی و خروجی جاده ای در مرز آستارا نسبت به 9.2 میلیون تن ترانزیت جاده ای کشور) و به طور کلی سهم واردات و صادرات مرز آستارا نسبت به صادرات و واردات در سایر مرزهای کشور، بسیار ناچیز و در حدود 1 درصد می باشد(1.5 میلیون تن در مرز آستارا در مقایسه با 150 میلیون تن در کشور)، به عبارت دیگر علاوه بر سهم ناچیز بار ریلی و جاده ای در مرز آستارا، مسیر ریلی رشت آستار حتی در مسیر اصلی صادرات و واردات کشور نیز نمی باشد(عدم امکان استفاده چند منظوره از این مسیر).

شکل2- نقشه خطوط ریلی آسیا

شکل3- نقشه خطوط ریلی آسیا و اروپا

شکل4- نمایش موقعیت ایران در حوزه ترانزیت

شکل5- نقشه توپوگرافی ایران و تاثیر گذار در انتخاب مسیرهای ترانزیتی و حمل و نقل

شکل 6- نقشه شرایط جوی ایران و تاثیر گذار در انتخاب مسیرهای ترانزیتی

شکل7- نقشه توزیع جمعیتی کشور و و تاثیر گذار در انتخاب مسیرهای ترانزیتی(راهبرد: عدم اولویت جانمایی مسیر ترانزیت از پایتخت کشور)

شکل8- نقشه جذابیت های توریستی ایران(راهبرد: چند منظوره سازی در انتخاب و ساخت مسیرهای باری و مسافری)

شکل9- نقشه تولید محصولات کشاورزی(راهبرد:انتخاب مسیرهای ترانزیتی چندمنظوره با ملاحظه صادرات و واردات محصولات کشاورزی)

شکل10- نقشه محصولات فولادی(راهبرد: هدایت مسیرهای ترانزیتی با ملاحظه مباحث صادرات و واردات محصولات معدنی)

شکل11- نقشه زیرساخت های موجود در مناطق آزاد و استفاده حداکثری از زیرساخت ها در توسعه ترانزیت

شکل12- نقشه ظرفیت های زیرساختی گمرکات در کشور و ضرورت هماهنگی توسعه ترانزیت با توسعه گمرکات کشور

شکل13- نقشه زیرساخت راه های اصلی و بزرگراهی کشور(ضرورت استفاده حداکثری از زیرساخت های موجود در توسعه ترانزیت)

شکل14- نقشه زیرساخت آزادراه های کشور(ضرورت استفاده حداکثری از زیرساخت های موجود در توسعه ترانزیت)

شکل 15- نقشه زیرساخت ریلی کشور(ضرورت ارتقاء و استفاده حداکثری از زیرساخت های موجود در توسعه ترانزیت)

5- کریدورهای ترانزیتی ریلی جنوبی شمالی موجود، جایگزین مسیر راه آهن رشت آستارا:

 در شکل 16 کریدورهای ترانزیتی ریلی شمالی جنوبی در حال بهره برداری نشان داده شده است. شایان ذکر است کریدورهای جاده ای شمالی جنوبی در کشور نیز وجود دارد و برنامه ریزی ترانزیت باید بر اساس تحلیل ها و نقشه های تجمیعی تمام پتانسیل های زیرساختی حمل و نقل کشور صورت پذیرد. با توجه به وجود کریدورهای شمالی جنوبی ریلی به شرح ذیل در کشور، جهت ارتباط ایران با روسیه و اروپا در شمال کشور و با هند و کشورهای جنوب شرق آسیا در جنوب، نشان می دهد که ضرورتی به احداث مسیر جدید در پروژه راه آهن رشت آستارا وجود ندارد و منابع کشور باید به سمت ارتقای سطح سرویس مسیرهای موجود هدایت شود و تنها ضعف زیرساخت های ریلی موجود، عدم دو خطه بودن تمام مسیر می باشد که ضروری است به جای تعریف مسیر جدید، مسیرهای ترانزیتی ریلی موجود، دو خطه شود.

شکل16- نمایش کریدورهای ریلی شمالی جنوبی در حال بهره برداری در کشور(بجز مسیر جلفا)

الف- مسیرهای ترانزیتی ریلی شرق دریای خزر (به سمت روسیه و اروپا):

1. مسیر ترانزیتی ریلی فعال در مرز سرخس: مسیر  اروپا- روسیه – قزاقستان- ترکمنستان – ایران (مرز سرخس- بنادر جنوب ایران)- هند و کشورهای جنوب شرق آسیا

مسیر ترانزیتی ریلی روسیه - ایران و در ادامه هند یک گذرگاه ترانزیتی اقتصادی، پایدار و سریع از شمال تا جنوب است که می تواند میلیون ها تن بار ترانزیتی را در دالان اصلی شمال- جنوب با ظرفیت ریلی و حمل و نقل مناسب ایران جابه جا کند.

هم اکنون خط ریلی روسیه هند از مسیر سرخس فعال شده است(مسیر سرخس بافق بندرعباس). مطابق بررسی های انجام شده در صورتی که صرفا بخواهیم بار به صورت ریلی جابجا شود، این مسیر گزینه اولویت دار برای سرمایه گذاری جهت ارتقای سطح سرویس و ترانزیت می باشد.

به طور مثال قطار حامل ۳۹ کانتینر بار مصالح ساختمانی روسیه از ایستگاه چخوف روسیه واقع در استان مسکو با عبور از کشورهای روسیه، قزاقستان و ترکمنستان در تیرماه 1401 وارد ایستگاه راه آهن بین المللی سرخس شد  و پس از آن طی یک مسیر ریلی ۱۶۰۰ کیلومتری به بندرعباس رسید و در نهایت از طریق مسیر دریایی به بندر ناواشوای هندوستان ترانزیت شد.

1. مسیر ترانزیتی ریلی آماده فعال شدن در مرز اینچه برون: مسیر  اروپا- روسیه – قزاقستان- ترکمنستان – ایران(مرز اینچه برون- بنادر جنوب ایران)- هند و کشورهای جنوب شرق آسیا

شکل 17- کریدور ریلی ترانزیتی شمالی جنوبی موجود در کشور(مسیر سرخس – بافق- بندرعباس)

شکل18 - عبور بار ترانزیتی روسیه به هند از کریدور ریلی شمالی جنوبی ایران از طریق مرز سرخس به بندر شهید رجایی در بندرعباس در سال 1401 و ضرورت دو خطه کردن تمام این مسیر

• مسیرهای ترانزیتی ریلی غرب دریای خزر:

1.  مسیر ریلی جلفا:  مسیر اروپا- روسیه – گرجستان – ارمنستان- نخجوان- ایران (بنادر جنوب ایران - تبریز - جلفا ) – هند و آسیای جنوب شرقی

تا قبل از جنگ 2 جمهوری تازه استقلال یافته آذربایجان و ارمنستان در سال 1367 این مسیر ریلی فعال بوده است و بار روسیه و اروپا از طریق این خط ریلی از ایران عبور می کرده است و در صورت رفع چالش های امنیتی، می توان با دیپلماسی با حداقل هزینه و در کمترین زمان ممکن (نسبت به مسیر رشت آستارا) بین روسیه - ارمنستان و آذربایجان توافق حاصل نمود و این خط مجدد احیاء شود.

شایان ذکر است به دلیل سیاست های کشور آذربایجان در تامین خواسته ها و دستورات آمریکا و اسرائیل، احتمال وقوع توافق بین کشورهای فوق دور از ذهن است و لذا بهترین گزینه سرمایه گذاری برای ترانزیت از غرب دریای خزر، توسعه ترانزیت جاده ای از خاک کشور ارمنستان و گرجستان و تسهیل در عبور ترانزیت جاده ای از آذربایجان می باشد. 

1. مسیر ریلی در آستارا

به دلیل تهدیدات اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی ادامه این مسیر در خاک ایران، اتصال این خط به شهر رشت به هیچ عنوان توصیه نمی شود و هر گونه سرمایه گذاری باید روی مسیرهای موجود ریلی صورت پذیرد.

شکل 19- مسیر ریلی جلفا که قبلا مسیر عبور بار ترانزیتی بوده است (اگر با کشور آذربایجان کاملا همسو و دوست شدیم این گزینه ظرف یک سال قابل بهره برداری است با کمترین هزینه)

• مسیرهای ترانزیتی موجود در دریای خزر (امن ترین و مطمئن ترین مسیرهای ترانزیتی و ارتباطی ایران به روسیه و اروپا بدون هیچ گونه وابستگی به کشورهای همسایه و باج خواهی آنها در زمان بحران ها این مسیر می باشد)

هم اکنون مسیر دریایی بنادر ایران در دریای خزر (بنادر امیر آباد، بندر انزلی، بندر نوشهر، بندر فریدن کنار، بندر گز، بندر ترکمن) به بنادر آستاراخان روسیه و سپس اروپا وجود دارد. ضروری است کشور در این مسیر سرمایه گذاری نماید. مالکیت 53 درصدی ایران از بندر سالیانکا روسیه موجب شده که فرصت بی نظیری برای نقش آفرینی ایران در کریدور ترانزیتی شمال- جنوب و تعاملات سه جانبه با هند و روسیه فراهم شود.

طبق آمار رسمی دولت محلی آستاراخان، بندر سالیانکا در سال 2020 بین 15 بندر فعال در رودخانه ولگا، توانست رتبه اول هم از لحاظ تناژ بارگیری و هم تعداد فروند پهلودهی کشتی را به خود اختصاص دهد. در سال 2020، با حدود 670 هزار تن تخلیه و بارگیری، به برترین بندر از این حیث در این منطقه تبدیل شده است. بندر سالیانکا دروازه ای برای صادرات محصولات ایرانی به بازار روسیه می تواند باشد.

در راستای سیاست های دولت سیزدهم مبنی بر توسعه تجارت خارجی با روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر، سه بندر «ماخاچ کالا»، «علیا» و «وی تی اس» در کنار بندر «سالیانکا»،  به خدمات رسانی در حوزه تجارت خارجی ایران و ترانزیت خواهند پرداخت.

شکل 20- کریدور ترانزیتی ریلی شمالی جنوبی موجود در کشور از مسیر دریای خزر بدون وابستگی به کشورهای همسایه

• مسیر ریلی ترانزیتی رازی در شمال غرب کشور (مسیر اروپا- ترکیه – ایران(مرز رازی خوی)- هند و کشورهای جنوب شرق آسیا):

  در حال حاضر بار ریلی بخش هایی از اروپا و ترکیه، توسط قطارها به وسیله پنج شناور خاص (ferry)  فاصله 91 کیلومتری بین وان و تاوان در دو سوی این دریاچه را 3.5 ساعته طی می کنند و سپس با مسیر ریلی موجود در مرز رازی خوی از طریق ریل وارد ایران می شود. هم اکنون کالاهای ترانزیتی زیادی توسط کامیون های ایرانی و ترک، از مبدأ ترکیه به مقاصد مختلف در کشورهای شرق و شمال شرق ایران حمل می شوند که می توان با افزایش ظرفیت خطوط ریلی مرز رازی، مقادیر قابل توجهی بار ریلی ترانزیتی را از این مسیر عبور داد.

شکل 21- مسیر ریلی ترانزیتی موجود شرقی غربی و شمالی جنوبی در مرز رازی جهت اتصال به ترکیه و اروپا

6- خلاصه وضعیت درآمد و هزینه راه آهن رشت آستارا:

مطابق برآورد مشاور پروژه، بودجه مورد نیاز برای احداث راه آهن رشت آستار در شرایط بسیار خوشبینانه 36 هزار میلیارد تومان در مدت زمان چهار سال می باشد که مطابق بررسی های انجام شده و تجارب موجود در حالت خوشبینانه، بیش از 70 هزار میلیارد تومان از منابع کشور در این پروژه باید هزینه شود که با برآوردهای اولیه اختلاف فاحش دارد.

آمار ترانزیت ریلی کشور در سال های مختلف تا کنون، 0.5 تا 1.6 تن در سال و آمار ترانزیت جاده ای کشور 5 تا 11 میلیون تن در سال بوده است. برنامه های اعلامی برای افزایش ترانزیت از ایران، 20 میلیون تن در سال(سهم جاده ای 16 میلیون تن و سهم ریلی 4 میلیون تن) می باشد. متاسفانه مسئولان برای توجیه طرح های پیشنهادی خود، اعداد غیرکارشناسی مختلفی را برای درآمد زایی ترانزیت ریلی اعلام می کنند. مطابق بررسی های انجام شده، تعرفه ترانزیت بین المللی و اروپا که در ایران نیز استفاده می شود هر تن کیلومتر بار ترانزیتی ریلی، 1.2 تا 1.5 سنت یورو می باشد که با فرض حداکثر طی مسافت 2000 کیلومتری از ایران، برای هر تن بار ترانزیتی از ایران، 30 یورو درآمد حاصل می شود و با لحاظ متوسط سود 30 درصدی برای این درآمد، برای هر تن بار ترانزیتی ریلی از ایران، 9 یورو درآمد خالص حاصل می شود.

در صورت فرض خوشبینانه که 50 درصد بار ترانزیتی ریلی کشور در آینده از مسیر راه آهن رشت آستارا عبور کند، سالیانه برای 2 میلیون تن بار ترانزیتی ریلی این مسیر، درآمد خالص سالیانه این خط، 18 میلیون یورو می شود که در صورتی که بخواهیم هزینه اعلامی یک میلیارد دلاری ساخت این پروژه (که قطعا بیش از این مقدار خواهد بود) را از محل درآمد ترانزیت، پرداخت کنیم، 54 سال طول می کشد. همچنین در صورتی که فرض بسیار خوشبینانه تر کنیم که در آینده، رشد 500 درصدی نسبت به رکوردهای قبلی ترانزیت ریلی کشور،  داشته باشیم (8 میلیون تن در سال فقط ریلی) و مجدد فرض خوشبینانه کنیم که 50 درصد بار ترانزیتی ریلی از راه آهن رشت آستارا عبور کند، 27 سال طول می کشد تا هزینه های طرح برگردانده شود به همین دلیل، منطقی است که هیچ سرمایه گذار بخش خصوصی حاضر به ورود به این پروژه نیست و نخواهد بود که ضروری است مسئولان از این پروژه، حمایت نکنند.

متاسفانه برخی مسئولان با اعلام اعداد بسیار غیرواقعی و بدون پشتوانه و بدون تضمین، اصرار به توجیه برخی پروژه ها را دارند که مسئولان دولت انقلابی باید از تجارب تلخ گذشته استفاده نموده و سپس تصمیم صحیح را اتخاذ نمایند.

7- نتیجه گیری:

بیش از 60 هزار کیلومتر زیرساخت حمل و نقل جاده ای و ریلی در کشور ساخته شده است و هم اکنون در حال بهره برداری است و بیش از 10 هزار کیلومتر در حال ساخت و بیش از 11 هزار کیلومتر در حال مطالعه می باشد که نشان می دهد، زیرساخت های زیادی در کشور وجود دارد ولی در مباحث ترانزیتی موثر نبوده است که نشان می دهد صرفا تعریف و هزینه کرد و ساخت پروژه های زیرساختی حوزه حمل و نقل، نتوانسته درآمد قابل ملاحظه ای برای کشور ایجاد نماید. قبل از کلنگ زنی پروژه اتصال ریل مشهد به مرز سرخس و اتصال به ریل ترکمنستان، با تبلیغات حداکثری اعلام می شد که با این اتصال، کریدور خطوط شرقی غربی ریلی کشور تکمیل و تحول عظیمی در ترانزیت کشور رخ خواهد داد که مشاهده می شود بعد از گذشت چند دهه از این اتصال، اتفاق خاصی در ارتقای ترانزیت ریلی کشور نیفتاده است لذا فقط اتصال خطوط ریلی، کفایت لازم برای افزایش ترانزیت را به دنبال نخواهد داشت لذا باید سیاست ها و راهبردها در این عرصه تغییر یابد.

شایان ذکر است منابع قابل توجهی به پروژه های  زیرساخت حمل و نقل در طول 40 سال اخیر تخصیص داده شده است ولی در حوزه تامین ناوگان سیاست ها و برنامه ریزی های لازم صورت نگرفته است و عقب ماندگی وجود دارد. مسیرهای ترانزیتی ریلی و جاده شمالی جنوبی در کشور وجود دارد و این مسیرها باید ارتقا یابد و نیازی به احداث مسیر ریلی رشت آستارا وجود ندارد.

در صورت احداث راه آهن رشت آستارا، کشور آذربایجان یک واسط ریلی بین ایران و روسیه می  شود که قطعا با توجه به وجود روابط نه چندان دوستانه فی مابین و فرمان بری مسئولان کشور آذربایجان از اسرائیل و آمریکا، عبور بار روسیه از کشور آذربایجان با چالش های جدی همراه خواهد بود که به اعتقاد  تمامی کارشناسان حوزه روابط بین الملل، اسرائیل و امریکا منافع آذربایجان را به نحوی تامین می کنند که نیازی به درآمد ناچیز ترانزیت بار به سمت ایران را نداشته باشد و عملا آذربایجان اجازه تردد بار روسیه از کشورش را نخواهد داد چرا که باید به اقتصاد ایران و روسیه ضربه بزنند که این موضوع در جنگ اقتصادی موجود اثبات شده است و مسئولان باید به این موضوعات توجه ویژه داشته باشند.

در صورت احداث پروژه راه آهن رشت آستارا حداقل 70 هزار میلیارد تومان از درآمدهای نفتی کشور به هدر خواهد رفت و علاوه بر اینکه هیچ گونه درآمدی از ترانزیت نصیب ایران نمی شود، صرفا نابودی محیط زیست و تخریب بیش از 600 هکتار از اراضی کشاورزی و باغات در شمال کشور در مسیر پروژه به موازات دریا را به همراه خواهد داشت (تخریب و جابجایی بیش از 100 هزار اصله درخت در مسیر پروژه)، که ضربه به اقتصاد و تولید کشور نیز خواهد بود (مشابه کلنگ زنی و احداث 1000 کیلومتر خط لوله گاز در خاک ایران، توسط مسئولان وقت جهت انتقال گاز صادراتی ایران به هند و پاکستان که با هدر دادن هزاران میلیارد تومان در فعالیت های صرفا پیمانکاری احداث خط لوله، هیچ گونه صادراتی محقق نشد چرا که آمریکا و اسرائیل با دیپلماسی و تامین منافع پاکستان و هند، اجازه نداند گاز ایران از مسیر پاکستان به هند برود و هیچ یک از وعده های مسئولان محقق نشد و تجربه های تلخ گذشته نباید در راه آهن رشت آستارا تکرار شود.

همچنین هزینه کرد برای احداث مسیرهایی برای عبور بار ترازیتی ریلی از پایتخت کشور نیز خطای راهبردی است (در گزینه رشت آستارا به ناچار باید بار ترازیتی از مسیر تهران عبور کند)، چرا که مسیرهای موجود ترازیتی شمالی جنوبی ریلی در مسیرهایی با تراکم جمعیتی کم در کشور وجود دارد نظیر مسیر بندرعباس بافق سرخس.

گره زدن ترانزیت کشور به تصمیمات کشور آذربایجان با احداث راه آهن رشت آستارا خطای راهبردی است در صورتی که طرح های جایگزین راه آهن رشت آستارا وجود دارد که عبارتند از:

- ارتقای کریدور شمالی جنوبی ریلی موجود از بندر شهید رجایی بندرعباس تا مرز سرخس(دو خطه کردن مسیر بافق، طبس، تربت حیدریه، کاشمر به طول در حدود 700 کیلومتر)

- هم اکنون بار ترانزیتی روسیه از این مسیر موجود می تواند عبور نماید به نحوی که در سال 1401 نیز ترانزیت بار روسیه از این مسیر ریلی انجام شد.

- ارتقای کریدور شمالی جنوبی ریلی موجود از بنادر جنوب(بندر شهید رجایی بندرعباس و بندر امام خمینی بوشهر) به مرز اینچه برون

- ارتقای کریدور شمالی جنوبی ریلی از بنادر جنوب کشور (بندر شهید رجایی بندرعباس و بندر امام خمینی بوشهر) به بنادر دریای خزر در شمال کشور (بندر امیرآباد و بندر کاسپین و بندر انزلی) و تقویت خطوط ترانزیت دریایی به بندر سالیانکا در آستارخان روسیه (بدون وابستگی به کشور واسط)، در این گزینه دو خطه کردن مسیر حدفاصل بافق، یزد، اردکان، قم به طول حدود 600 کیلومتر باید در اولویت قرار گیرد و همچنین خرید کشتی های مورد نیاز سازمان بنادر و افزایش ظرفیت خطوط کشتیرانی در دریای خزر و خلیج فارس و دریای عمان باید در اولویت و در دستور کار قرار گیرد.

- ارتقای کریدور شمالی جنوبی ریلی منتهی به مرز رازی

- دو خطه کردن کریدورهای ترانزیتی شمالی جنوبی در تمام مسیرهای فوق الذکر باید در اولویت قرار گیرد و منابع کشور باید سمت خرید تجهیزات و ناوگان و سیستم ها و تجهیزات بارگیری و تخلیه هدایت شود.

هر گونه منابع کشور صرفا باید به دو خطه کردن و تامین ناوگان و تجهیزات مورد نیاز کریدورهای ترانزیتی شمالی جنوبی فوق، تخصیص یابد و هدر دادن منابع کشور در کلنگ زنی پروژه های جدید خطای راهبردی است.

مذاکرات 20 ساله ایران با روسیه و هند و آذربایجان نشان می دهد که قطعا هیچ کشوری هیچگونه سرمایه گذاری در احداث مسیر راه آهن رشت آستارا به دلیل وجود کریدورهای اقتصادی دیگر و عدم وابسته به کشور آذربایجان، نخواهند داشت و تفاهم نامه های همکاری توسعه ترانزیت و توسعه روابط، هیچگاه تضمینی برای سرمایه گذاری نبوده و نخواهد بود.

 پرداخت هر گونه وام از صندوق توسعه ملی یا تهاتر نفت به راه آهن رشت آستارا که بازگشت سرمایه ای نخواهد داشت خطای راهبردی و جبران ناپذیر می باشد که قطعا درگیری با روستاییان، جهت تملک زمین ها در مسیر پروژه، فسادها و نارضایتی های اجتماعی را نیز به دنبال خواهد داشت.

درگیر کردن توان مالی و مدیریتی کشور در راه آهن رشت آستارا، در شرایطی که هزاران پروژه اولویت دار و همچنین طرح های جایگزین برای این مسیر وجود دارد، خطای راهبردی است که قطعا ورود به چنین پروژه هایی باعث می شود در جنگ تمام عیار اقتصاد محور همه جانبه، شکست را تجربه کنیم.

متاسفانه در اکثر موارد مشاهده می شود با ارائه آمار اشتباه و وعده های بدون پشتوانه علمی و بدون تضمین و در فضای تبلیغاتی و رسانه ای، ابر پروژه های ملی با اخذ وام از صندوق توسعه ملی، کلنگ می خورد و بعد از مدت کوتاهی پروژه یا متوقف یا تعطیل یا قطره چکانی، سال ها، کشور را درگیر کرده است و توده مردم هیچ گونه بهره ای از آن طرح یا پروژه نبرده اند.

* مدیر مهندسی پروژه های عمرانی، معدنی و پدافند غیرعامل