◄پاسخ انتقادات مطرح شده در مورد برقی کردن راه آهن تهران- مشهد
تین‌نیوز| وبلاگ عباس قربانعلی بیک-در ملاقات نوروزی سال ۹۵ با یکی از مدیران ارشد نظام، اشکالاتی توسط ایشان در مورد برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد مطرح شد که پس توضیحات مختصر در همان جلسه در خصوص پایین تر بودن هزینه احداث خط برقی و خرید لکوموتیو برقی از هزینه خرید لکوموتیو دیزلی حتی با فرض حفظ سرعت 160، توضیحات تکمیلی نیز با مستندات مربوطه برای ایشان ارسال گردید که بدلیل تکرار این پرسش از سوی سایر مدیران و کارشناسان ذیلا بدان می‌پردازیم.
در این توضیحات به تاریخچه جدی شدن طرح با مقایسه دو گزینه برقی و دیزلی و مقایسه لکوموتیو مورد نیاز در دوحالت در سال ۸۲ اشاره شد که با ظرفیت ۱۳ میلیون مسافر مورد انتظار سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی برای سال ۸۶ قرار بود ۱۳۲ لکوموتیو دیزلی چهارمحوره در سرویس تامین شد که مفهوم آن خرید حداقل ۱۵۰ لکوموتیو دیزلی بود که با احتساب تعداد دستگاه‌های در حال تعمیر و رزرو حاصل می‌گردید.
قرار بود هر قطار ۱۲ واگنه (11 واگن مسافری و یک رستوران) با ظرفیت متوسط 50 نفر با دو لکوموتیو دیزلی ۲۴۰۰ کیلووات ظرف ۸ ساعت مسافت تهران مشهد را روزانه با یک سفر با سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت طی کند.
در حالی که با برقی شدن این مسیر هر دستگاه لکوموتیو برقی بدلیل توان مفید چهار برابری نسبت به نوع دیزلی می‌توانست همان قطار را با سرعت حداکثر ۲۰۰ ظرف ۶ ساعت و دو بار در روز حمل کند و از این رو با محاسبات انجام شده معلوم شد تعداد کل لکوموتیو برقی موردنیاز برای حمل ۲۰ میلیون مسافر به ۵۰ دستگاه هم نمی‌رسید و از این رو هزینه برقی کردن مسیر با احتساب قیمت خرید لکوموتیو برقی از هزینه خرید لکوموتیو دیزلی در سال اول کمتر می‌شد (قیمت لکوموتیو برقی با دیزلی تقریبا مساوی بود)که نتیجه این بررسی‌ها اقناع مدیران راه‌آهن و سازمان مدیریت وبرنامه‌ریزی شد.
با دو برابر شدن سیر روزانه قطارها هزینه خرید واگن مسافری نیز نصف می‌شد و بدلیل کاهش زمان سیر ضرورت استفاده از واگن‌های کوپه‌ای با ظرفیت پایین کاهش یافته و زمینه استفاده از واگن‌های اتوبوسی با ظرفیت بالاتر فراهم می‌شد و به علاوه با پیش بینی استفاده از واگن‌های عریض تعداد واگن و لکوموتیو مورد نیاز کاهش بیشتری یافت.
تاییدیه لازم برای قابلیت سرعت ۲۳۰ کیلومتر بر ساعت در خطوط احداث شده بعد از انقلاب از دفتر فنی و امور طرحهای شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در 5/3/86 با استناد به استاندارد UIC799 اخذ گردید و تاییدیه اداره‌کل علائم و ارتباطات برای قابلیت سیستم علائم و ATC تهران مشهد جهت سیر با سرعت ۲۰۰ با امکان ارتقای نرم‌افزاری برای سرعت ۲۵۰ نیز صادرشد.
با قابلیت سرعت ۲۰۰ دو نوع بوژی مورد استفاده در ساخت واگن‌های مسافری آن ایام، تاییدیه شرکت سازنده آلمانی ترمز واگن‌های مسافری برای امکان اصلاح بسیار کم هزینه سیستم ترمز (صرفا با تعویض نوع لنت ترمز) و افزایش سرعت به ۲۰۰ بدون نیاز به ترمز مغناطیسی یا دیسک سوم هم اخذ شد.
برای تسهیل و کاهش هزینه‌های این پروژه، در مراحل اجرایی قرار بود سرعت اولیه راه‌اندازی قطارهای برقی مانند نوع دیزلی به ۱۶۰ محدود شود (با وجود قابلیت سرعت 200 لکوموتیو برقی) که حدود ۳۰ دقیقه زمان سیر را افزایش میداد تا فرصتی برای کسب مهارت لکوموتیورانان، تعمیر کاران و سایر عوامل موثر باشد و مهلتی برای اصلاح نقاط مهم خط.
در اسناد مناقصه سال ۸۶ سرعت خط برای قطارها ۲۰۰ و سرعت برای قطارهای خودکشش ۲۵۰ منظور شد و با اثبات اولویت برقی کردن این مسیر بر احداث خط جدید سریع السیر پیش‌بینی احداث فاز یک راه‌آهن سریع السیر نیز با سرعت ۳۵۰ ایجاد و با گشایش پیشنهادات دریافتی شرکت کنندگان مناقصه در سال 87 یکی از کنسرسیوم‌ها با پیمانکاران رتبه یک اروپایی با اختلاف فاحش قیمت از رقبای شرقی پیشی گرفت و برنده مناقصه شد.
