◄ دولت سیزدهم و انتظارات اصلی برای توسعه حمل و نقل ریلی

با اعلام نتایج انتخابات ریاست جمهوری در 28 خرداد 1400، رئیس دولت سیزدهم مشخص شد و باید ظرف چندماه آینده منتظر کابینه و وزرای جدید دولت باشیم و بی تردید علاوه بر تغییر افراد شاهد دگرگونی رویکردها و راهبردهای وزرا نیز خواهیم بود که می تواند تاثیر شگرفی بر وضعیت اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی ایجاد نماید.

هرچند در گفتگوها و مناظره های انتخاباتی دیدگاه های کلان رئیس جمهور منتخب تبیین و تشریح گردید ولی اکنون تا تعیین و اعلام وزرا باید به جزئیات برنامه ها برای هر وزارت و ... هم پرداخت تا امکان آغاز سریع تغییرات فراهم گردد.

غالبا با تغییر دولت ها تلاش های فراوانی برای راه اندازی مجدد یا آغاز پروژه های عمرانی، صنعتی و کشاورزی می شود ولی توصیه اصلی این است که در فرصت باقی مانده تا تعیین وزرا و در ماه های آغازین کار هر وزیر آسیب شناسی هر بخش، اولین گام برای برنامه ریزی بهبود باشد و پس از آسیب شناسی خردمندانه و بدون سوگیری باید راهکارها شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها تعیین گردد (مراحلتصمیم شایسته در صفحه 9 کتاب نقشه راه بلوغ سال 86 نگارنده).   

از همین نویسنده:

جامعیت طرح جامع حمل و نقل؛ نیازمند ارزیابی نخبگان

آسیب های نمونه؛ کاهش سهم ریلی، بهره وری پایین، هزینه بالای تعمیرات و نگهداری و نیز مشخصات ضعیف خطوط جدید و ... است که در اینجا به سهم ریلی و بهره وری می پردازیم؛ با کاهش پیوسته سهم راه آهن در حمل و نقل بار و افزایش شدت مصرف انرژی و هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر سال 86 به مسئولان در مورد مصرف بالا و تحریم واردات سوخت از سوی دشمنان، قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18درصد نمود، این درحالی است که به دلیل ساده انگاری در این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی کاهش یافت.

متاسفانه این روند طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی را از 23 درصد در سال 70 به 20درصد در 79 و 14درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رساند و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده  در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم ریلی در سال 97 به 13 درصد رسیده) در حالی که در سیاست های برنامه سوم و ششم اولویت ریلی تاکید شده است (طبق قانون راه آهن باید میزان جابجایی بار را به 4 برابر یعنی حدود 200 میلیون تن افزایش می داد).

با نگاهی به سهم ریلی در کشورهای کوچک اروپایی مانند سوئیس مشاهده می شود در دهه 2010 سهم ریلی این کشور به بالای 50درصد رسید و نیز آلمان از 2005 به بالای 20درصد و سهم اتریش از حدود 30 به 40 درصد رسیده که مبین دست یافتنی بودن سهم 30 درصدی تعیین شده در قانون است (مطالعات 2017 دانشگاه KTH سوئد، Bo-Lennart NELLDAL).

حال چنانچه سهم حمل و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید گردید یعنی 180 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) می رسید، صرفه جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جاده ای بالغ می شد (2 برابر یک فاز پارس جنوبی) که این رقم می تواند مستقیم درآمدهای دولت را افزایش داده و علاوه بر این سبب کاهش تلفات جاده ای نیز می شود.

در مورد آسیب دوم یعنی بهره وری می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های شش محوره اکنون (آمار سال 2020 جهانی) به یک میلیون و 300 هزار تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده و چنانچه این شاخص با بهترین مقایسه شود می توان به فاصله شدید بهره وری واگن باری (نه برابری) که کاملا خصوصی شده پی برد که راه آهن برای افزایش انگیزه شرکت ها باید از درآمدهای خود، بخشی را به ایشان پرداخت نماید.  

* کارشناس حمل و نقل