◄ پاسخ به برخی شبهات در مورد راه آهن برقی

مکررا سوالاتی در مورد برقی کردن در شبکه های حمل و نقل و ... مطرح می شود که با وجود دسترسی به پاسخ اغلب آنها در کتاب برقی کردن راه آهن (1387)، برای روان شدن بیشتر موضوع، به پرسشگان راه آهن برقی (پاسخ سوالات پرتکرار، FAQ) می پردازیم:

1. کشش لکوموتیوهای برقی در فراز بالا: کشش لکوموتیوهای دیزلی با تکنولوژی یکسان از لکوموتیوهای برقی مشابه بیشتر است اما با سرعت پایین تر (به دلیل کاهش چسبندگی و افزایش مقاومت قطار با افزایش سرعت)، برای شفافیت بیشتر مثلاً یک قطار 1000 تنی در فراز 30 در هزار را می توان با یک لکوموتیو برقی 6 محوره با سرعت 60 کیلومتر بر ساعت بالا برد، لکوموتیو دیزلی با تکنولوژی مشابه ولی توان کمتر می تواند قطار 1200 تن را با سرعت 20 کیلومتر بر ساعت بالا ببرد.
2.  مزیت برقی کردن بیشتر در مسیرهای باری است یا مسافری: مزیت برقی برای هر مسیر باید محاسبه و سپس اولویت ها تعیین شود، کاری که مشاور اروپایی در سال 1385 برای راه آهن ایران با بررسی کل شبکه انجام داد، اولویت اول آن هنگام تهران مشهد، تهران بندرعباس، چادرملو اردکان و سپس تهران تبریز بود که ممکن است این اولویت ها تغییر نماید.
3. آیا مقدمه برقی،ق دوخطه کردن است: خیر، باید در محاسبات اقتصادی مشخص گردد، (سوئیس 42 درصد  تک خط برقی)
4. نیاز به خرید لکوموتیو برقی و امکان تبدیل لکوموتیو دیزلی به برقی: یکی از رویکردهای سازندگان ناوگان ریلی به ویژه در دو دهه اخیر استفاده از منطق پلاتفرم مشترک است، مشترکات دو نوع لکوموتیو برقی و دیزلی به حدود 75درصد رسیده است.
5. بالا بودن سرمایه گذاری مورد نیاز برقی: سرمایه گذاری برقی نه تنها بالا نیست بلکه برای مسیر یک خطه معمولی کمتر از 20 درصد هزینه احداث خط می شود و چنانچه اثر آن بر کاهش ناوگان به ویژه در خطوط مسافری (لکوموتیو و واگن) منظور گردد ملاحظه می شود در برخی مسیرها مانند تهران مشهد سرمایه گذاری کل (زیرساخت برقی و ناوگان) کمتر می گردد.
6. امکان پذیری سرمایه گذاری مرحله ای: رویکرد برخی کشورها و صنایع استفاده از قطارهای دوگانه (برقی- دیزلی) است، با وجود زمان کم برقی کردن (تهران مشهد کمتر از سه سال) با این روش مسیرهای کوهستانی را ابتدا برقی می شوند.
7. تاثیر برقی بر قیمت تمام شده حمل مسافر: برقی کردن در مسیرهای مسافری مانند مشهد نه تنها تعداد لکوموتیو مورد نیاز هر قطار را نصف می کند بلکه با رفت و برگشت روزانه یک لکوموتیو جایگزین چهار لکوموتیو دیزل می شود.
8. راندمان انرژی دیزلی از برقی بیشتر است: راندمان انرژی در لکوموتیوهای دیزلی بالاتر است (به دلیل افت شبکه و ...) اما گازوئیل حدود 6 برابر قیمت گاز است ضمن اینکه در نوع برقی امکان تامین از منابع تجدید پذیر وجود دارد.
9. سرعت حداکثر و حداقل در خطوط برقی: سرعت حداکثر خطوط برقی با مشخصات خطوط ریلی پس از انقلاب بر اساس استاندارد UIC705 برای قطارهای خودکشش تیلتینگ 230 کیلومتر (حداقل 70) و برای لکوموتیو 200 میباشد.
10. مدت سیر هر قطار: مدت سیر قطار 12 واگنه با 2 لکوموتیو دیزلی سرعت 160 و 200 به ترتیب 7 ساعت و 17 و 7 ساعت و 8 دقیقه و برای یک لکوموتیو برقی با سرعت 160 و 200 به ترتیب 6 ساعت و 54 و 6 ساعت و 32 دقیقه است.
11. انرژی مصرفی قطار: قطار 12 واگنه با 2 لکوموتیو دیزلی سرعت 160 و 200 به ترتیب 6950 و 7660 لیتر گازوئیل و لکوموتیو برقی با سرعت 160 و 200 حدود 26 و 31 مگاوات ساعت برق مصرف میکنند (5 و 6 بازیافت)، نامه 20070618 
12. برق مورد نیاز از شبکه: ظرفیت مورد نیاز برای سرعت 200 و فاصله اعزام 30 دقیقه کمتر از 110 مگاوات خواهد بود 
13. سریع السیر یا برقی و تعامل آنها: در مسیرهایی که راه آهن برقی وجود داشته باشد می توان از تجربه احداث راه آهن سریع السیر پاریس لیون در سال های اول دهه 80 میلادی استفاده نمود که خط سریع السیر فاز به فاز احداث می شد و قطار سریع السیر بخش از مسیر را در خطوط برقی با سرعت پایین تر سیر مین مود (ایستگاه های معمولی توقف 10 برابر سریع)
14. بومی سازی تجهیزات برقی: خودکفایی کشور در ساخت نیروگاه و توربین های بزرگ گازی و بخار با توان 200 تا 300 مگاوات، ترانسهای بسیار بزرگ ... و از سوی دیگر مشکلات تامین موتور دیزلی لکوموتیو از نکات کلیدی ضرورت برقی هستند.

برای دریافت فایل کتاب برقی کردن راه آهن (1387) اینجا کلیک کنید.

* کارشناس حمل و نقل