◄ عوارض حمل کالای جاده ای به عهده رانندگان کامیون است یا صاحبان کالا؟!
این بار نیز که دولت تصمیم به افزایش پنج درصد هزینه های حمل کالای جاده ای گرفته است باز هم بار تامین آن به دوش رانندگان خواهد افتاد.
قانونگذار در قانون برنامه توسعه پنج ساله و نیز در قانون احکام دائمی برنامه های توسعه دولت، اجازه وصول عوارض جاده ای از مسافر و کالا را تصویب نموده است و به استناد ماده ۳۰ قانون احکام دائمی بر اساس نفر کیلومتر برای حمل مسافر و براساس تن کیلومتر برای خدمات حمل کالا باید عوارض اخذ و به حساب درآمد منظور شود.
اخیرا با تصویب مجمع عمومی سازمان راهداری در ۱۴/ ۶ /۱۴۰۰ و متعاقب آن با تصویب شورای اقتصاد این عوارض از ۴درصد به ۹ درصد افزایش یافته و مقرر شده است مصوبه شورای اقتصاد برای این افزایش از ۱۲/ ۱۰/ ۱۴۰۰ اجرایی گردد.
پیگیری حذف عوارض حمل و نقل بین ایران و ترکمنستان
با توجه به ساختار غلط و غیر قانونی نحوه وصول این عوارض توسط سازمان راهداری، این بار نیز که دولت تصمیم به افزایش پنج درصد هزینه های حمل کالای جاده ای گرفته است باز هم بار تامین آن به دوش رانندگان خواهد افتاد.
افزایش هزینه حمل که پیش بینی می شود برای یک دوره یک ساله و با پیش بینی صدور حداقل 30 میلیون بارنامه در یک سال بالغ بر ده هزار میلیارد تومان خواهد بود.
برای اثبات این ادعا که نحوه وصول افزایش عوارض جاده ای حمل کالا به طور قطع مستقیما بر دوش رانندگان این بخش سنگینی خواهد نمود همین بس که به شیوه پرداخت کرایه در بخش نفت بری اشاره نمود.
شرکت پخش فرآورده های نفتی برای حمل این فرآورده ها بنا بر آمار ارائه شده توسط آن شرکت در سراسر کشور از بیش از 12 هزار کامیون نفتکش استفاده می کند.
و البته فرآورده های نفتی در کشور به عنوان یک کالای دولتی محسوب می شود و در گذشته این فرآورده ها با صدور اسناد حمل توسط همین صاحب کالای دولتی یعنی شرکت نفت حمل می شد.
از اوایل دهه 80 با ادعای سازمان راهداری به عنوان متولی اصلی حمل و نقل جاده ای، کامیون های نفت بر مکلف شده اند علاوه براسناد حمل قبلی، سند حمل دیگری (بارنامه) مانند سایر کالاها را نیز دریافت نمایند.
هیچ مستند و مدارکی که نشان دهد شرکت فراورده های نفتی به عنوان صاحب کالا عوارض جاده ای حمل کالا موضوع ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه های توسعه را پرداخت می نماید وجود ندارد.
شرکت های حمل و نقل فرآورده های نفتی که طرف قرارداد حمل این فرآورده ها هستند غالبا از کامیون های نفت بر خودمالکان برای این امر استفاده می کنند و ضمن اینکه کارمزد خود را هنگام پرداخت کرایه حمل از آنها کسر و وصول می کنند، عوارض جاده ای حمل مواد سوختی را نیز به عنوان کسورات از رانندگان کسر و به حساب های سازمان راهداری واریز می نمایند.
لزوم بازنگری به شیوه های وصول عوارض جاده ای سهم دولت با افزایش آن از دی ماه سال جاری به شدت به چشم می خورد.
در صدور بارنامه برای بخش های مختلف دولتی مانند حمل فراورد ه های نفتی و یا حمل سایر کالا های پایه و اساسی کشور که خدمات حمل از طرف رانندگان به شرکت های دولتی یا خصولتی ارائه می گردد می‌بایستی ترتیبی اتخاذ گردد که اگر مقرر است بخش های دولتی به عنوان صاحبان کالا، عوارض جاده ای حمل کالا را پرداخت نمایند این امر با ساز و کاری خاص صورت گیرد و مستقیما از طرف صاحبان کالا به حساب های بانکی اعلام شده توسط سازمان راهداری واریز گردد.
چه در گذشته که نحوه تعیین کرایه حمل توافقی بوده و چه امروز که ادعا می شود پرداخت کرایه حمل به صورت تن کیلومتر است هرگز ترتیبی اتخاذ نشده که عوارض جاده ای توسط استفاده کننده از این خدمات پرداخت شود و همیشه دراین امر اجحاف فاحشی به حق رانندگان روا شده است.
یک مثال ساده می تواند ابعاد این انحراف را کاملا روشن کند.
در بخش حمل مسافر جاده ای با صدور بلیت برای مسافر میزان عوارض نفر کیلومتر مستقیما با فروش بلیت جداگانه محاسبه و از (مسافر صندلی) دریافت می شود و هرگز به راننده اتوبوس نمی گویند عوارض جاده ای را از محل درآمد خودت پرداخت کن که البته این عین مفاد قانون است و تدوین شیوه های اجرای آن نیز از وظایف متولی دولتی خواهد بود.
بخشنامه مورخه ۱۳۹۹/۰۴/۱۴ دفتر حمل کالا ی سازمان راهداری که اذعان میدارد کرایه پایه مندرج در بارنامه مبلغ خالص پرداختی به راننده است به عنوان ساز و کار مناسب برای پرداخت کرایه حمل قبل از عملیات حمل خواهد بود و درخصوص مکلف نمودن صاحبان کالا به پرداخت عوارض جاده ای اخذ ضمانت بانکی پرداخت قبل از شروع عملیات حمل و برای جذب کامیون در حسابی اعتباری در نزد بانک عاملی که عواید مدیریت نقدینگی را به کامیون داران و نیز حقوق دولتی مترتب برحمل کالا را تضمین نماید شاید یکی از راهکارهایی است که باید دراسرع وقت به آن پرداخت.
* فعال حمل و نقل کالا
با سلام، مطابق بند 8فصل دوم ضوابط تهیه، تنظیم و استفاده از بارنامه که اشعار میدارد،، ;; هرگونه عوارض قانونی مترتب بر بارنامه از قبیل 3درصد(که از سال 86 به 4درصد تغییر کرد) عوارض جابجایی کالا و همچنین هزینه‌های تخلیه و بارگیری و موارد مشابه که پرداخت آن بر عهده صاحب کالا است را در حاشیه پایین و سمت راست بارنامه قید واز صاحب کالا دریافت دارند.;; متأسفانه همواره این نوع عوارض از جیب راننده پرداخت شده.
بابخشی ازمطالب ارائه شده موافقم اما اخذ این وجه از چه منبعی باشد وبه چه روشی مطالبیست که قانون گذار تعریف کرده ولی مهتراز همه این مطلب نحوه خرج کردن این وجوه دریافتی میباشد که با برای رفاه واسایش رانندگان سرمایه گذاری شود چه بخش بازسازی راهها تا هزینه های تعمییرات رابرای رانندگان کاهش دهد وچه درزمینه مجتمع های رفاهی بین راهی برای رانندگان هزینه های این مکانها باید برای رانندگان برون شهری رایگان باشد وتجهیزات انها هم باید حداقل نزدیک به کشورهایی پیشرفته طراحی وساخته شود
اگه قانون کاملا اجرا بشه مشکلی پیش نمیاد
اولا تن کیلومتر کامل اجرا بشه و بعد هم طبق نامه ی 4/14 دکتر دغاغله مبلغ محاسبه شده در تن کیلومتر بعنوان خالص دریافتی راننده، قابل وصول باشه
با سلام و تشکر از نویسنده محترم
و اما بعد...
پس از اعتراضات سال ۹۷ وتصویب مصوبه ۲۰۹ شورایعالی ترابری مبنی بر تعیین نرخ حمل برحسب تن کیلومتر و برچیده شدن نرخ کرایه توافقی از طرف مدیر کل دفتر حمل و نقل کالای سازمان راهداری آیین نامه اجرایی تن کیلومتر که مکمل مصوبه ۲۰۹ بود را در مورخه ۹۹.۰۴.۱۴ جهت تنویر افکار ذینفعان در زمینه نحوه اجرای تن کیلومتر ابلاغ کردند ، ولی متاسفانه بی تفاوتی خود ما نسبت به مطالبه قانونی حق خود و بی عملی نمایندگان صنف در تحقق حقوق قانونی زیرمجموعه خود نهایتاً منجر به مغفول ماندن این آیین نامه گردید ، از آنجایی که سازمان هم در هر صورت حقوق خود را استیفاء می‌نمود دلیلی بر پافشاری به اجرای دقیق آن نداشت ، از طرفی شرکتهای حمل و نقل خوب می‌دانستند که تفکیک حقوق خود از راننده نتیجه ای به غیر از رقابت بین خودشان و نهایتاً کاهش کارمزد بی دردسرشان نخواهد داشت ، لذا تمام قد در برابر اجرایی شدن آن مقاومت نمودند و تاکنون نیز موفق بودند.
شخصاً معتقدم افزایش عوارض جابجایی به شرطی که در محل تعریف شده آن یعنی ترمیم و بهسازی جاده ها مصرف گردد بیش از همه به نفع راننده و کامیوندار است . در شرایط فعلی که با جرأت می‌توان گفت یک جاده سالم در کشور وجود ندارد و سازمان هم مدام اعلام میکند اعتبار لازم جهت ترمیم آن را ندارد بهترین گزینه همینه افزایش عوارض جابجایی است که البته باید طبق قانون به هزینه تمام شده نرخ حمل اضافه گردد و بار مالی آن بین ۸۰ میلیون نفر تقسیم شود نه از محل درآمد کامیونداران!!
علی ایحال بنظر می‌رسد ما بجای ناراحتی از افزایش عوارض جابجایی می‌باید بدنبال اجرای بی کم و کاست آیین نامه اجرایی تن کیلومتر باشیم .