◄ بهره وری خطوط و شبکه ریلی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP

نقشه تقاضا- ظرفیت یکی از ابزارهای پرکاربرد برای نمایش نقاط گلوگاهی شبکه ریلی است و شاید یکی از مهمترین مستندات مورد استفاده برای تعیین مسیرها و محورهایی است که باید برای افزایش ظرفیت آن سرمایه گذاری نمود و این نقشه متکی به جدول محاسباتی برای تعیین ظرفیت هر بلاک بر حسب میلیون تن در سال می باشد.

با نگاهی به نقشه تقاضا- ظرفیت سال 1394 راه آهن، یکی از گلوگاه های مسیر راه آهن شرق (که 1384 افتتاح شد) بین ایستگاه های تربت حیدریه به طبس (با مسافت نزدیک 300 کیلومتر و 14 بلاک) با ظرفیت بیش از 5 میلیون تن و تقاضای نزدیک 6 میلیون تن، توجه را به خود جلب می نماید به ویژه وقتی ظرفیت مسیر در سال 1387 یعنی سه سال بعد از افتتاح بیش از 8 میلیون تن و تقاضا کمی بیش از 2 میلیون تن با آن مقایسه می شود.

در جداول محاسباتی این مسیر در سال 1387، بلاک بحرانی (بلاک گلوگاهی) به عشق آباد- غنی آباد به طول 27 کیلومتر اختصاص دارد که اندکی بیش از 8 میلیون تن در سال می باشد (مفروضات: وزن قطار 2700 تن، زمان 73 دقیقه، مسدودی 180 دقیقه، یک قطار عملیاتی، ظرفیت باری مسافری 17 و ظرفیت باری 14 زوج که باید بیش از 9 میلیون تن باشد) 

چنانچه قطار از تربت حیدریه به طبس و سپس بافق و از آنجا به سوی بندرعباس اعزام گردد به دلیل فراز غالب مسیر، طول خطوط و ... با سه بار تغییر آرایش مواجه می گردد (بافق 3509 تن، سیرجان 4319 تن و گل گهر 3800 تن تا بندرعباس)

اما این عملیات نه تنها به تغییر آرایش مکرر قطار نیاز دارد بلکه نیازمند لکوموتیو مانوری، رکود لکوموتیو اصلی، صرف زمان زیادی در ایستگاه، عدم پذیرش قطارهای ورودی و ...است که موجب اتلاف وقت خدمه قطار می گردد.  

شرکت BHP استرالیا به عنوان یکی از پیشگامان فناوری نسل چهارم حمل و نقل ریلی بار معدنی در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد 2016) در یک مقایسه جهانی در 2006 (1385) با چند راه آهن دیگر، بهره‌ وری خطوط و شبکه ریلی خود را 200 میلیون تن ناخالص بر کیلومتر شبکه و برای برزیل 192 میلیون تن و سوئد را 43 میلیون تن اعلام می نماید در حالی که با توضیحات فوق حتی با فرض حمل 8 میلیون تن خالص، شاخص بهره وری مسیر فوق به 14 میلیون تن ناخالص (7% BHP) برکیلومتر شبکه می رسد(فقط باری)، در حالی که سال ها این مسیر در اولویت دوخطه قرار دارد. 

بر اساس آمار UIC در سال 2020 متوسط این شاخص برای کل شبکه ریلی ایران کمتر از 9 و برای چند کشور دیگر بدین شرح است: قزاقستان 26، روسیه 57 بلاروس 19 و (محاسباتی) آمریکا 25، چین 65، هند 28، اما باید توجه نمود که بهترین تجربه در این زمینه با شاخص بیش از 600 به راه آهن دوخطه برقی 653 کیلومتری داتونگ- شین هوانگ دائو تعلق دارد.  

مهمترین عوامل موثر بر این شاخص عبارتند از تناژ قطار و تعداد قطار (در روز)

اما تناژ قطار که متاسفانه در راه آهن مورد کم توجهی است وابسته به طول خطوط ایستگاه ها، ظرفیت قلاب، موقعیت لکوموتیوها، کشش لکوموتیوها، بار محوری، هندسه مسیر، بار طولی و نیز قابلیت اعتماد لکوموتیو و واگن و ... می باشد (با وجود امکان افزایش سریع تا حدود 8000 تن (در فراز 10 درهزار) بدون استفاده از لکوترول یا کنترل چند لکوموتیو از دور). 

اما تعداد قطار که مورد توجه افراطی است وابسته به فاصله ایستگاه ها، تک خطه یا چند خطه بودن، برقی بودن، سرعت مجاز مسیر، توان لکوموتیو، تجهیز به سیستم تراک بندی و مجددا وابسته به قابلیت اعتماد لکوموتیو و واگن است.

برای پایش و بررسی وضعیت بهره وری خط در نیمه اول دهه هفتاد که رشد حمل و نقل بار در ایران چندین سال متوالی دو رقمی و تقاضای زیادی برای اعزام لکوموتیو به ادارات کل بوجود آمده بود فرم 301 طراحی شد که چندین شاخص نواحی را از جمله بار حمل شده، بار رسوبی، نسبت تناژ قطار به قابلیت لکوموتیو، نسبت متراژ قطار به قابلیت خط، فراز و ... در بر داشت.       

• با یک محاسبه ساده با فرض 10 هزار کیلومتر شبکه، سرمایه نسبی خط و زیرساخت در راه آهن بیش از 80 درصد است و لازم است توجه بیشتری به این شاخص و افزایش آن معطوف گردد تا علاوه بر افزایش حمل هزینه ها نیز کاهش یابد.