◄ به کارگیری جدول پارتو در تعمیرات لکوموتیو برقی آفریقای جنوبی

بر اساس جدول آمار خلاصه UIC 2020 جابجایی بار راه آهن آفریقای جنوبی 140 میلیارد تن کیلومتر بوده و راه آهن ایران کمتر از 34 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار ریلی داشته (شبکه ریلی آفریقای جنوبی 21 هزار کیلومتر، دوخطه 13 هزار و برقی 8 هزار کیلومتر و در ایران طول شبکه بیش از 9 هزار کیلومتر، دوخطه 2 هزار و برقی 181 کیلومتر بوده است).

یکی از خطوط مهم و پرترافیک باری این راه آهن مسیر سیشن- سالدانها (Sishen- Saldanha) است که در سال 1976 افتتاح شد. طول این مسیر تک خطه 861 کیلومتر و متریک (عرض 1067 میلیمتر) و ولتاژ آن 50 کیلوولت (55-25) است.

تعداد تقاطعات اولیه (مشابه ایستگاه های ساده باری با فاصله متوسط 78 کیلومتر) برای تلاقی قطارها 10 عدد بوده که به 19 افزایش یافت، لکوموتیوهای برقی 9E این قطارها را با 210 واگن باری با ظرفیت 80 تن با بار محوری 25 تن جابجا می نمود (اکنون ظرفیت به 100 تن و بار محوری 30 تن افزایش یافته)، در سال 2007 تعداد واگن ها به 347 دستگاه افزایش یافت (با سیستم کنترل بیسیم لکوموتیو، لکوترول)، وزن این قطارها بیش از 41 هزار تن و طول قطار نزدیک 3800 متر می باشد.

25 دستگاه لکوموتیو شش محوره 9E در سال 1976 با طراحی GEC توسط UCW آفریقای جنوبی (به تدریج) تحویل گردید، قدرت پیوسته این لکوموتیوها 3840، قدرت یک ساعته 4140 کیلووات، وزن 166 تن و کشش مداوم 388 کیلونیوتن بود. 

در یکی از بازدیدهای نیمه دهه 70 از راه آهن آفریقای جنوبی (در سمینار IHHA) بخشی از عملیات کنترل جابجایی بار توسط لکوموتیوهای برقی و دیزلی مشاهده شد (آن ایام مهمترین موضوع مورد توجه مرکز کنترل، پایش دیماند برق بود).

این راه آهن که سال ها رکورد حمل سنگین ترین قطار دنیا را داشته برای دستیابی به اهداف عملیاتی و اقتصادی خود می باست با روش های مجرب، قابلیت اعتماد و آماده بکاری لکوموتیوها را در سطح بالا و هزینه نگهداری را در حداقل ممکن نگاه می داشت که یکی از این روش ها به کارگیری جدول پارتو (Pareto) بود که نمونه آن در گزارش تعمیرات ویژه (غیر برنامه ای) لکوموتیو برقی E9  در اوت سال 1995 پس از نزدیک دو دهه کار سنگین ملاحظه می گردد (برای 24 لکوموتیو با آماده به کاری 96 درصد).

این جدول می تواند در بهبود شاخص های (RAMS قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیرپذیری و ایمنی) کمک شایانی نماید.

نکته جالب توجه اینکه بیشترین تعداد خرابی ویژه لکوموتیو مربوط به تجهیزات کابین بوده (19درصد کل) در حالی که هزینه اصلاح (PONC= Price of Non Conformity)  جزو کمترین ها بوده و بیشترین هزینه مربوط به تجهیزات جانبی بوده است. دومین عامل پرهزینه (12 درصد کل خرابی ها) مربوط به تجهیزات ولتاژ بالا و بخش پیشران (تراکشن موتور و ...) بوده است. 

فرم 103 اداره کل نیروی کشش نمونه به کارگرفته شده در دهه هفتاد برای تسهیل یافتن لکوموتیوهای پرخرابی و سوابق 15 روزه آنها بود (نوشتار 4000517 وبلاگ تین) که با ذکر نمونه 01/12/77 (اول اسفند 77) به برخی کاربردهای آن پرداخته شد.

گزارش زیر نیز که توسط دانشگاه ژوهانسبورگ برای مدیریت نگهداری لکوموتیوهای دیزل- الکتریک در کلاس های 34 (GE)، 35 (GM) و 36 (GE) در راه آهن آفریقای جنوبی و از ابتدای دهه 70 میلادی به کار گرفته شدند تهیه گردیده، نشان دهنده ترتیب لکوموتیوهای پرخرابی در ص 45 و نمودار بیشترین خرابی های کلاس 34 (125 دستگاه U26C) در ص 47 و ...می باشد.

Challenges affecting the reliability of diesel locomotives within the South African railways industry (2013)

این گزارش از روش پارتو برای شناسایی زیربخش های ضعیف بهره گرفته و برای یافتن ریشه خرابی ها از تکنیک پنج چرا و استخوان ماهی و بر اساس تحلیل ص 49، قابلیت اعتماد لکوموتیو پس از شروع این روش در نوامبر 2010 بهبود یافته است.

در صفحه 18 گزارش به نقل از هربارتی می نویسد اگر کارگر 10 برابر، متخصصان به تعداد مورد نیاز، مواد و قطعات و ابزار بدون محدودیت، بدون نگرانی هزینه و توقف ها بدون نگرانی در هر وقت ممکن بود، هیچ نیازی به بهینه سازی تعمیرات نبود. 

نمونه دیگر این گونه آمارها در مقاله زیر (2017) برای لکوموتیوهای دیزلی دیده می شود. (منشاء 63 درصد خرابی ها موتور دیزل، ص 4)

Assessment of the reliability of the locomotive based on statistical methods of quality management

در دیزل بیشترین خرابی از موتور (45 درصد)، سیستم خنککاری(25 درصد)، تجهیزات جانبی (20درصد) و ... می باشد (توربوشارژر ص 6).

فایل های پیوست را اینجا دریافت کنید.

* کارشناس حمل و نقل