◄ ساخت راه آهن زاهدان - سرخس اولویت ندارد

امروز تقویت بنادر شمالی و ناوگان کشتی در بنادر شمالی مهم است !!

اين مطلب كاملا اشتباه و تعجب برانگيز هست. طبق نظر نويسنده محترم محموله بار ترانزيتي كه از چابهار به مقصد سرخس بارگيري شده است، مي تواند با طي نصف مساحت ايران از طريق بم- بافق- تربت حيدريه به سرخس برسد و كاملا هم اقتصادي و مقرون به صرفه خواهد بود!
اتفاقا اگر بناست كه بندر چابهار مبدا و مقصد بارهاي ترانزيتي باشد، حتما راه آهن زاهدان- مشهد بايد احداث شود در غير اين صورت احداث راه آهن چابهار- زاهدان يك كار عبث خواهد بود.
با عنايت به آمايش سرزميني هم مشخص هست كه شرق كشور برعكس غرب و مركز فاقد شبكه ريلي مناسب بوده و اين مي تواند يكي از دلايل عدم رغبت سرمايه گذاران در توسعه معادن و صنايع شرق كشور باشد.
توجه به اين نكته هم لازم هست كه طبق مطالعات اقتصادي اين كريدور كاملا توجيه اقتصادي داشته و بار اين كريدور در افق طرح حدود 10 ميليون تن خواهد بود. منبع نويسنده محترم مبني بر غير اقتصادي بودن طرح مشخص نيست.

جناب جباری عزیز. با سلام و تشکر از توجهتان
الف) معمولا وقتی در مورد بهینه سازی ساخت و ساز صحبت میشود اسباب تعجب است.چون ما همیشه شعار ساختن شنیده ایم و عادت به نساختن نداریم.
ب) کاملا درست متوجه شده اید.وقتی بین دو نقطه ریل موجود است و اتفاقا بی مصرف افتاده به مصلحت نیست و دور از عقلانیت و صرفه اقتصادی ست که با هزینه هنگفت یک مسیر به موازات آن بسازید ، حتی اگر کوتاه تر باشد. در حالیکه راه آهن حد فاصل زاهدان تا بافق تقریبا بی مصرف است و ریل های آن در حال زنگ زدن بهتر است راهمان را کمی دور کنیم و زاهدان را از طريق بم- بافق- تربت حيدريه به سرخس متصل کنیم.
پ) برای تکمیل کوریدور شمال جنوب قطعه چابهار زاهدان کفایت میکند و ساخت آن اصلا عبث نیست.زاهدان توسط ریل به خواف و سرخس و اینچه برون و امیر آباد و رشت و جلفا و رازی متصل است.
ت) بنده عرض نکردم که ساخت راه آهن زاهدان سرخس اقتصادی هست یا نیست. عرض کردم اولویت ندارد.
موفق باشید.

تفاده كنند ولي براي بار و مسافر داخلي در مناطق شرق كشور مسير بافق- مشهد جايگزين اين طرح نيست. لذا اين طرح رقيب مسير بافق – مشهد نيست. البته براي ترانزيت بار از سرخس مسير موجود مشهد – بافق مناسبتر و كوتاهتر است و به مگاپورت بندرعباس ختم مي شود. -بقيه دارد-

بقيه مطلب
ضمنا اين طرح براي آمايش سرزمين و توسعه مناطق شرق كشور بسيار مفيد است و معادن منطقه با وجود راه اهن امكان فعاليت بيشتري خواهند داشت. مسير حمل سنگ آهن از سنگان به بندر عباس هم قابل تغيير به مسير سنگان به چابهار خواهد بود و توسعه صنايع فولاد در منطقه چابهار نيز در دست اقدام است. د- دوخطه كردن محور بافق- مشهد مصوب و در دستور كار مي باشد و طرح زاهدان –بيرجند-يونسي جايگزين آن نيست. هـ - اولويت بندي بين طرحها بحث مهم و گسترده اي است و متاسفانه در وزارت راه مراعات نمي شود و طرحهاي متعدد و بيش ازظرفيت مالي مصوب و در دست اقدام مي باشند كه منتهي به اتلاف هنگفت منابع به ويژه زمان شده است. فقدان نظامات ارزيابي كلان بخش حمل و نقل اين عيب واضح را به صورت كيفي نگاه داشته و ميزان زيان آن مشخص نيست و به استنباط بنده شايد بيش از نيمي از منابع و اعتبارات مالي طرحهاي عمراني را تلف مي كند و فرصتهاي جانبي بسياري را نيز معطل نموده است.

بخش سوم
ه
همچنين از جناب آقاي قصابيان براي نوشتن مقاله (موضوع لينك https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-172255) بسيار متشكرم. شايد در نگاه اول به نظر برسد كه نگارنده يك اصل بديهي اقتصادي و بازرگاني را تشريح مي كند ليكن در عمل بسياري از پروژه هاي توسعه ريلي يا پروژه هاي تجهيز خطوط ريلي يا پروژه هاي خريد ناوگان ريلي بدون توجه به اصول اقتصادي صورت مي گيرند. معمولا فكر خريد تجهيزات يا اجراي يك پروژه عمراني ساده تر است تا اينكه مدير فكر كند چگونه از امكانات موجود حداكثر استفاده را نمايد. به نوشته فوق يك نكته جزيي و مهم را اضافه مي كنم گاهي ظرفيت خط كافي نيست و ممكن است نيازمند دوخطه كردن باشيم (اگر روشهاي تطويل قطار و ايستگاه و علايمي كردن و اصلاح برنامه سير و حركت و ... جوابگوي تقاضا نباشد) حتي در اين حالت لازم نيست كه تمام بلاكهاي مسير دوخطه شوند و گاهي مي توان يك بلاك را با ايجاد ايستگاه مياني افزايش ظرفيت داد يا تعداد محدودي از بلاكها دوخطه شوند و دو خطه كردن سراسري براي افق ظرفيت بالاتر دنبال شود. همين موضوع در خصوص پروژه دوخطه كردن بافق- مشهد بايد مدنظر قرار گيرد.

سلام- بخش اول يادداشت اينجانب ناقص درج شده كه مجدد مي فرستم:
با سلام و تشكر از آقاي قصابيان كه با دلسوزي براي بهره وري منابع مالي و بهبود حمل و نقل ريلي و تمركز روي طرحهاي واجد اولويت تلاش مي نمايند، توضيحاتي را عرض مي نمايد: الف- اين طرح از زاهدان شروع و مسير آن به سمت زابل و مرز ميلك افغانستان مي رسد همچنين امتداد آن به بير جند و در ادامه به ايستگاه يونسي پايين تر از تربت حيدريه در محور بافق مشهد ختم مي شود. بنابراين گرچه مقصد ترابري ممكن است سرخس باشد ولي ساخت آن تا سرخس دنبال نمي شود. ب- بخش اول طرح از زاهدان تا مرز ميلك براي پوشش ريلي اين مرز مهم است كه ترابري بارهاي مناطق اطراف كابل و قندهار (شهر اول و دوم افغانستان) را شامل مي شود. بخش انتهايي از بيرجند به يونسي براي اتصال مركز استان خراسان جنوبي به شبكه ريلي اهميت دارد. بخش مياني امكان ايجاد كريدور جديد در شرق كشور براي بارهاي داخلي و ترانزيتي را فراهم مي كند. ج- بارهاي ترانزيتي از مرزهاي سرخس و شمتيغ افغانستان مي توانند از هر دو مسير (به مقصد چابهار يا بندرعباس) استفاده كنند ولي براي بار و مسافر داخلي در مناطق شرق كشور مسير بافق- مشهد جايگزين اين طرح نيست. لذا اين طرح رقيب مسير بافق – مشهد نيست. البته براي ترانزيت بار از سرخس مسير موجود مشهد – بافق مناسبتر و كوتاهتر است و به مگاپورت بندرعباس ختم مي شود.

جناب قصابيان با تشكر از پاسخ جنابعالي و تاييد توجه به اولويت بندي طرحها و پرهيز از ساخت پروژه هاي كم اثر يا بي اثر، لازم ميدانم مجددا در مورد بند پ پاسخ جنابعالي عرض كنم اتصال زاهدان به شبكه ريلي الزاما به معني توجيه اقتصادي سير بار از مسير زاهدان- بافق- سرخس نيست و اين مسير طولاني عملا هيچ رغبتي براي صاحب بار ندارد.
همانطور كه در نظر منتشر شده آقاي مهندس ناصريان درج شده، اتصال مرز مهم ميلك و شهر بيرجند هم از فوايد اين طرح هست.
با تشكر مجدد از هر دو بزرگوار

با سلام حضور محترم جناب اقای قصابیان و خوانندگان محترم
در حال حاضر با راه آهن های یک خطه انتظار حمل و نقل جدی ریلی برای بار و مسافر، انتظاری بسیار دور از واقعیات است
پیشنهاد این حقیر :
1-دو خطه کردن راه آهن سرخس تا بافق
2- ایجاد ایستگاههای با تجهیزات پیشرفته و بسیار سریع تخلیه و بارگیری .
خوبی این پیشنهاد بالا رفتن بسیار زیاد کارامدی محور سرخس بافق بندرعباس و همچنین محور سرخس بافق چابهار و نیز محورهای دیگر درگیر تامین بار حمل کننده بارهای معدنی و کارخانه ای مثل نواحی اصفهان یزد و شرق (طبس) خواهد شد
بماند جنگ اعصاب های نیروهای عملیاتی این محورها به خاطر تلاقی و سبقت قطارها هم به شدت کاسته شده و ایمنی سیر هم رشد زیادی خواهد کرد (هر چند نیروی انسانی مقوله همیشه فراموش شده در بین مدیران ومتولیان امر ریلی بوده و هست علی الخصوص نیروهای عملیاتی)
لذا به نظر من هم راه آهن یک خطه زاهدان به سرخس دردی دوا نمی کند ممنون

از همان ابتدا بهتر بود تا خط ریلی چابهار از طریق ایرانشهر به جای اتصال به زاهدان، از مسیر فهرج به بم و کرمان متصل می شد تا مسیر ترانزیت ریلی چابهار از مسیری کوتاه تر ( حدود 300 کیلومتر ) به مرزهای شمالشرق و یا سایر مرزهای ریلی متصل میشد اما علیرغم آنکه مشخص بود احداث مسیر ریلی زاهدان به سرخس به این زودی ها میسر نخواهد بود اما بر اجرای مسیر ریلی از چابهار به سمت زاهدان اصرار ورزیده شد که نتیجه آن افزایش مسیر ریلی ترانزیتی از مبدا چابهار به سایر مسیرهای ریلی خواهد شد ضمن آنکه با توجه به مشکلات موجود در قوانین سیر قطارهای باری که ناشی از نگاه سنتی تصمیم گیرندگان در معاونت سیر و حرکت در راه آهن است، طی طریق قطارها در همین مسیر کنونی از طریق چابهار - ایرانشهر - زاهدان و سپس به کرمان، زمان سیر قطارهای باری را در حالت عادی حداقل 15 تا 20 ساعت افزایش خواهد داد و تا حدودی از جذابیت این مسیر در مقایسه با مسیرهای اعلام شده از سوی رقبا، میکاهد

اگر کشورهای آسیای میانه در این طرح منافع دارند، خودشان سرمایه‌گذاری کنند تا اینقدر فشار به بودجهٔ عمرانی تحمیل نشود.

راه آهن کارآمد در دنیا در حال حاضر ، فقط راه آهن دو خطه است
آفرین به نکته سنجی دوستی که اون رو مطرح کردند

چندسال پیش اعلام شد که خط آهن چابهار مشهد در طی 5سال، هزینه ی خود را جبران می کند و بعد از آنهم وارد سوددهی می شود، اگر اینطور است چرا در اجرای آن تعلل می کنیم؟! به جای ساخت خطوط ریلی داخلی که صرفا استانها را به ریل متصل می کند، ولی در عمل هزینه های زیادی را تحمیل می کند و استفاده چندانی ندارد، باید بدون معطلی احداث و تکمیل این خط ریلی در دستور کار قرار بگیرد، بعدا می توان با سود حاصل از این خط ریلی، بقیه خطوط داخلی را هم تکمیل نمود