◄ خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

وزیر محترم راه و شهرسازی در 9 آبان ماه طی نامه ای به مدیرعامل راه آهن، علت عدم تحقق بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری را تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی (انتخاب پروژه)، ساخت و بهره برداری پروژه های خطوط ریلی و عدم توجه به ملاحظات بهره برداری در مراحل انتخاب و ساخت پروژه ها اعلام نمودند.

این رویکرد وزیر بحث های فراوانی را بین کارشناسان، خبرگان و دوستداران بخش ریلی برانگیخت و نظرات مخالف و موافق عزیزان مطرح و مورد بحث قرار گرفت و اتاقی نیز برای گفتگوی متخصصان با حضور مدیران اسبق راه آهن در روز یکشنبه 16 آبان ماه تشکیل که با استقبال فراوان مواجه گردید و دیدگاه های خوبی از هردو سوی موافق و مخالف مطرح شد.

در اتاق مذکور ابتدا به سوابق این تصمیم و دلایل اقدام مشابه در نیمه اول دهه 90 در جابجایی مدیریت پروژه سریع السیر اصفهان (از شرکت ساخت به راه آهن) پرداخته شد و همچنین تاریخچه ساختار احداث راه آهن در پیش از انقلاب تا تشکیل شرکت ساخت و نیز ساختار احداث در سازمان بنادر، سیاست های کلی بخش حمل ونقل، تجربه بافق مشهد و ... بیان گردید. 

بیشتر بخوانید:

• راهبری پروژه های ریلی باید در قالب طرح جامع حمل و نقل انجام شود نه در شرکت راه آهن

• نقدی بر واگذاری مسئولیت ساخت و توسعه خطوط جدید راه آهن به شرکت راه آهن

• بخش ترابری حمل و نقل ریلی در معرض آسیب شدید

• بررسی انتقال طرح ها و مسئولیت های طرح های توسعه راه‌ آهن به شرکت راه‌ آهن

• اجرای همه پروژه های ریلی به شرکت راه آهن سپرده شد+ نظر کارشناسان

همچنین به نتایج بررسی های مشاور معروف جهانی (شرکت رولندبرگر) نیز اشاره شد که با ذکر تجربه کشورهای پیشرفته اروپایی پیشنهاد تمرکز (بهره برداری و ساخت راه آهن)، ساختار جدید راه آهن، ضرورت رگولاتور و ... را مطرح نموده بود.

افزایش تخصیص بودجه شرکت ساخت تا چند برابر بودجه ابلاغی اول سال هم موضوع دیگری بود که بیان شد و مشکلات ناشی از فشارهای سیاسی در تغییر اولویت پروژه ها نیز یکی دیگر از واقعیت های پروژه های ساخت بود (شاید مرتبط باشند).

از سوی دیگر موضوع کمبود منابع مالی کشور و ضرورت استفاده از روش های تامین مالی مشارکتی PPP مانند BOT، ROT  مطرح و به دلیل الزام به تعهدات بهره برداری در قراردادهای مربوطه ضرورت انتقال پروژه های ساخت به راه آهن تاکید شد.  

اما موضوعی که اینجانب و برخی از دوستان برآن تکیه داشتیم ضرورت سبک کردن بار پرواز بخش ریلی است تا این هواپیما به سلامت از زمین برخیزد و خدای ناکرده با سقوط آن مواجه نشویم، پروازی که بدون بار سنگین جدید هم اضافه بار دارد و که در نوشته های مختلف بدان اشاره شده است، از جمله مشکلات ناشی از تکالیف عقب افتاده سهم ریلی (سهم 30 و 18 در بار و مسافر که اکنون بنا به گزارش مرکز پژوهش های مجلس 13 و 2 درصد است)، بهره وری پایین، هزینه و بدهی بالای راه آهن.

فقط در بخش بدهی باید توجه داشت که اکنون در بخش ناوگان راه آهن بیش از 1500 میلیارد تومان به پیمانکاران نگهداری و مالکین ناوگان و حدود 500 میلیارد تومان به پیمانکاران زیربنایی بدهی دارد که غالبا از سال های قبل انباشته شده و افزایش یافته و این شرایط رغبت پیمانکاران را به ادامه کار کاهش داده و سبب کاهش آماده بکاری لکوموتیو و کاهش سیر واگن های باری و مسافری شده و به بیان دیگر مالکان واگن را با وجود تقاضای بار و مسافر بالا دچار چالش نموده است.

بالا بودن هزینه نگهداری ناوگان و زیربنا نیز ضرورت بازنگری در مقررات و مصوبات داخلی راه آهن و قوانین را افزوده و نیاز فراوانی به تدابیر و تلاش زیاد مدیرعامل جدید و هیئت مدیره با حمایت وزیر و حتی هیئت دولت و نمایندگان مجلس دارد.

وضعیت بهره وری راه آهن هم بسیار پایین تر از متوسط جهانی است و چنانچه با نمونه های برتر جهانی مقایسه شود بحرانی بودن آن بهتر آشکار می گردد (بهره وری واگن باری در ایران با احتساب تاثیر واگن های 6 محوره حدود 10 درصد موارد برتر است).

اما در انتقادات وارد شده به شرکت ساخت، اگر تاثیر نمایندگان در تغییر اولویت و طولانی شدن پروژه ها (و نه مشخصات فنی) را بخواهیم این گونه کاهش دهیم، در واقع، تنش بیشتری را به بیمار نیازمند مراقبت های ویژه (راه آهن) تحمیل کرده ایم.

در کیفیت طراحی و ساخت خطوط که با سرعت متوسط و ظرفیت پایین (حتی خطوط جدید مانند میانه بستان آباد با سرعت پایین و یا قزوین رشت با تک خطه بودن ابنیه مهم مانند پل و تونل و فقدان علائم)، کاهش مطلوبیت قطار را سبب می گردد هم باید برای راه آهن (که پروژه ها را تحویل می گیرد) سهمی منظور کنیم و اینکه در ساختار کنونی نیز رویکرد مناسب و اثربخشی برای بهبود خدمات به مسافر و بار وجود ندارد و راه آهن همچنان در گذشته دور به سر می برد.

* کارشناس حمل و نقل