◄ نقشه راه دستیابی به عدالت حقوق با تغییر رویکرد از روزمزدی به کارمزدی

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما در تاریخ 22 دی ماه رئیس دولت در جلسه هیئت دولت روز چهارشنبه ضمن «توصیه هایی به اعضا و کارگزاران دولت بر ضرورت تدوین و اجرای نظام عادلانه پرداخت حقوق تاکید نمودند که لازم است کارگروهی تشکیل شود تا در یک بازه زمانی کوتاه قانون جدید، واحد و عادلانه ای برای پرداخت حقوق تدوین کند تا پس از تصویب مجلس اجرا گردد.»

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین با ریشه در روش روزمزدی یکی از مهمترین ضعف های این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

برای نمونه به گزارش تیرماه 99 مرکز پژوهش های مجلس با موضوع بررسی وضعیت حمل و نقل از برنامه اول تا ششم توسعه اشاره می شود که در صفحات 16 و 15 به سهم بار و مسافر ریلی از سال 84 تا 97 پرداخته و اعداد 10 و کمتر از 2 را برای سهم بار و مسافر در سال 97 اعلام نموده در حالی که طبق قانون مدیریت سوخت مجلس، این سهم باید از 7 و 4 درصد در سال تصویب قانون (سال 86) به 30 و 18 درصد در سال 90 می رسید (درصد تحقق اهداف در سال 97 برابر 33 درصد و 10 درصد).

بیشتر بخوانید:

شاخص های ارزیابی مستمر عملکرد بهره برداری در راه آهن CSX آمریکا

اگر این نتایج با بهره وری واگن های باری که حدود 45 درصد متوسط بهره وری واگن های باری جهانی (UIC2020) است، مقایسه شود می توان به اهمیت بهره وری در آن پی برد (البته نباید بهره وری عالی راه آهن های نمونه جهان را فراموش کرد که با مقایسه با آنها، نسبت بهره وری ما در واگن باری به حدود 10 درصد می رسد)، نتیجه مستقیم این ضعف، فرار سرمایه بخش خصوصی و زیان انباشته ریلی و رشد روزافزون جاده با مصرف سوخت، آلودگی و تصادفات بالا است.

گزارش (EFFICIENCY IN RAILWAY OPERATIONS AND INFRASTRUCTURE MANAGEMENT) مجمع جهانی حمل و نقل (ITF) وابسته به سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) هم در صفحه 52 نسخه سال 2019 به مقایسه این شاخص پرداخته (آمار 2011) که بیشترین بهره وری 8424 هزار تن کیلومتر بر واگن  و متعلق به GYSEV (شرکت مشترک مجارستان و اتریش) و در کشور چین 3983 و در هند 3276 بوده است(در 2020 شاخص ایران 1294).

برای افزایش بهره وری، اولین قدم برای بازگشت به دوران طلایی بهره وری (راه آهن در دهه هفتاد یکی از پیشتازان بهره وری کشور بوده) این است که آن را اندازه گیری، آسیب شناسی و بهبود آنرا پایش کنیم. یک تجربه موفق جهش بهره وری در ابتدای دهه هفتاد در اداره کل نیروی کشش و نمونه دیگر در پایان دهه هفتاد در اداره کل خط و ابنیه فنی راه آهن رقم خورد که در اینجا به تجربه جهش بهسازی و بازسازی خطوط با ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط در سالهای 78 و 79 اشاره می شود.

با وجود ثابت ماندن تعداد ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط که به عنوان گلوگاه تلقی می شد، با همسوسازی منافع کارکنان و شرکت و تغییر رویکرد روزمزدی به کارمزدی، بهسازی خطوط 75 درصد و بازسازی خطوط 108 درصد رشد یافت (نامه 5/5/79).

بهره وری ماشین آلات با تغییراتی در ساختار همچون ایجاد معاونت ماشین آلات و تشکیل واحدهایی مانند واحد برنامه ریزی و پایش ماشین آلات، اندازه گیری (با راه اندازی و بهره برداری از ناوگان قدیمی اندازه گیری) و استفاده از شاخص CTR و اعلام نتایج به ادارات کل، طبقه بندی خطوط، استفاده از الگوهای محاسبه نیاز ادارات کل، الگوهای تعیین ارزش محاسباتی ماشین آلات در واگذاری به ادارات کل (و نیز آیین نامه بهره وری مهرماه 77 مصوب هیئت مدیره) بود و در پایان تغییر الگوی پرداخت به کاربران ماشین آلات از روش ماموریتی (روزمزدی) که انگیزه کاربر بیشتر به طولانی شدن ماموریت بود به روشی جایگزین (کارمزدی) با افزودن ضریب بهره وری ماشین آلات، تغییر داد. (در رویکرد قبلی آماده به کاری ماشین آلات بسیار پایین بود و سبب خرابی ها و توقف مکرر ماشین آلات گران قیمت و بسیار وابسته با ارزشی بالغ بر 200 میلیون یورو در نواحی می شد).

برای تحقق عدالت در تعیین و پرداخت حقوق در بخش های عملیاتی مانند مورد فوق، باید تدریجا رویکرد روزمزدی به کارمزدی تغییر یابد (با تعیین اهداف عملیاتی و ارزیابی میزان تحقق آن و وابسته نمودن درصدی از پرداخت حقوق به نتایج کار مثلا با شروع از 10 درصد) و در بخش های ستادی با ارزیابی پیوسته کارایی و اثربخشی و کاهش اثر تحصیلات، سابقه و ... در تعیین حقوق.   

برای دریافت فایل مربوط به دستورالعمل پرداخت پاداش بهره وری در راه آهن اینجا کلیک کنید.