◄ چرا مسئولیت اداره‌ کل خط را پذیرفتم

عباس قربانعلی بیک:

با رشد شدید بار در سال های 70 تا 76 و افزایش جابجایی از7.7 به بیش از 14 میلیارد تن کیلومتر با وجود افزایش لوکوموتیو از 212 به 269، رشد سالانه نیمه دهه هفتاد به حدود 13 درصد رسید و به همین دلیل نیاز به تعمیرات و نگهداری خطوط بیشتر شده بود. 

یکی از وظایف مرکز تحقیقات شناسایی ضعف های راه آهن، ریشه یابی و ارائه راهکار مناسب برای آنها بود و با این باور و تشخیص مشکلات خطوط و کیفیت پایین نگهداری آنها معلوم شد که ماشین آلات خط به صورت صحیح استفاده نمی شوند (تین 112499).

گروه ماشین آلات مرکز ماموریت یافت بررسی های کامل تری انجام دهد که با آشکار شدن فاصله شدید ظرفیت ماشین آلات با مشخصات اولیه سازنده این موضوع به مدیرعامل (مرحوم دکتر دادمان) گزارش و به مطالبه ایشان از معاونت فنی تبدیل شد. 

افزایش کارایی که از سال 1369 بارها برای لوکوموتیو تحقق یافته بود (تین 158010 و ...) و قابل انکار نبود به صورت منطقی نیاز به خرید را کاهش می داد و این نتیجه مطلوب برخی نبود که احتمالا با هماهنگی و ترتیباتی به پیشنهاد معاونت فنی منتج گردید.

معاونت فنی به مرحوم دکتر دادمان پیشنهاد دادند مسئولیت اداره کل خط که در آن زمان با مرحوم مهندس حقدین بود به اینجانب واگذار شود در حالیکه اختیارات و شرایط اینجانب در مرکز تحقیقات و مطلوبیت کار به مراتب بیشتر بود، (ولی با استدلال درونی که اگر پیشنهادات ما فقط روی کاغذ صحیح ولی قابل اجرا نباشد، این حرف ها برای جرز دیوار خوبست) پیشنهاد را پذیرفتم.

با وجود بالا بودن نرخ سوانح خروج از خط در اداره کل لرستان با تاکید مرحوم دکتر دادمان در 6 ماهه اول، تمرکز بر افزایش عملکرد بهسازی و بازسازی قرار گرفت و از آنجایی که تعداد ماشین آلات پاسخگوی نیاز شبکه نبود و امکان خرید یا اجاره در کوتاه مدت فراهم نبود لذا افزایش بهره وری ماشین آلات مورد توجه قرار گرفت و با چندین اقدام موازی هدف مذکور محقق شد به نحوی که ظرف مدت یکسال بهسازی از 198 به 303 کیلومتر و آمار بازسازی از 67 به 205 کیلومتر رسید (تین 143769).

بهره وری ماشین آلات با تغییرات ساختار ... و تغییر الگوی پرداخت به کاربران ماشین آلات از روزمزدی به کارمزدی محقق شد.

با اتمام سال 1378 و زمینه سازی افزایش سرعت بهسازی و بازسازی، طبق توافق با مرحوم دکتر دادمان، بررسی های گسترده ای برای شناسایی عوامل نرخ بالای خروج از خط راه آهن لرستان آغاز شد و با استفاده از آمار سوانح و تحلیل آنها و بر خلاف تصور اولیه غالب مدیران و کارشناسان که کیفیت پایین خط را عامل اصلی سوانح خروج از خط می دانستند مشخص شد مهمترین عامل کیفیت بد تعمیرات نوع خاصی از واگن های باری و عامل دوم تنظیم نادرست خط در عملیات بهسازی بود (تین 230408).

بر اساس آمار سوانح آن ایام معلوم شد که واگن های مسقف ساخت رومانی با عمر بالای سی سال بیشترین سهم (حدود 80 درصد ) در خروج از خط واگن ها را داشتند در حالیکه درصد واگن های عبوری از این نوع حدود 10 درصد بود (بررسی های تکمیلی بارگیری یک طرفه).

این تحلیل با محاسبات علمی نیز اثبات شد و مشخص گردید عامل اصلی این سوانح بی باری چرخ واگن های باری با مرکز ثقل بالا در قوس ها بود و از سوی دیگر مشخص گردید اغلب سوانح در محل تازه بهسازی شده رخ می داد که با بررسی تکمیلی ریشه آن در اشتباه نصب خط با بربلندی (دور) اضافی پس از تعمیرات تشخیص داده شد و به ستاد ارتقای ایمنی اعلام گردید (ORE B55).

برای تغییر نگرش همکاران اداره کل خط و مدیران و کارشناسان نواحی جلسات و کلاس های توجیهی تشکیل و مبانی علمی و تجربی این تحلیل و استانداردهای مربوطه تشریح و با بیان آمارهای خروج از خط لرستان، شمال ... ابعاد این مسئله تبیین گردید.

به دلیل خرابی مکرر تنها ماشین اندازه گیر M422 خطوط، برای جلوگیری از تصمیمات احساسی و تحت فشار مدیران کل نواحی و تخصیص بهینه ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط، نسبت به راه اندازی چند ماشین اندازه گیری ماتیزا اقدام شد (تین 273393).

شاخص CTR که خلاصه محاسباتی گزارش دستگاه های اندازه گیری بود به صورت تناوبی برای ادارات کل نواحی ارسال می گردید.

برای کاهش هزینه نگهداری، نسبت به تدوین دستورالعمل طبقه بندی خطوط ریلی و ابلاغ به ادارات کل اقدام شد (تین 236718) و برای کاهش سوانح برخورد قطار با خودرو در گذرگاه ها و هزینه بهینه تجهیزات، نیرو، راهبند ... این روش تکرارشد (تین 239012).

آشنایی با آثار فراوان افزایش بارمحوری در افزایش بهره وری راه آهن نیز سبب اولین مجوز افزایش بارمحوری شد (تین 269688).