◄ پندی از فناوری قطار سریع‌ السیر چین برای صنایع ریلی کشور

عباس قربانعلی بیک: به گزارش تین نیوز، چین اکنون با بیش از 42،000 کیلومتر، بزرگترین شبکه قطارهای تندرو جهان را دارد و طول آن تا سال 2035 به 70،000 کیلومتر خواهد رسید، اما چین چگونه به اینجا رسید و پیشرو جهانی و حتی یاریگر دیگر کشورها در ساخت قطارهای تندرو شد؟ در سال 2000 چین مهارت ساخت قطار تندرو نداشت، آنها تصمیم گرفتند به جای تکیه بر دیگران، از متخصصان کشورهایی مثل ژاپن، آلمان، فرانسه و کانادا بیاموزند. چین معامله ای کرد، فن آوری ساخت قطار را با ما به شراکت بگذارید و به بازار بزرگ ما دسترسی پیدا کنید. یکی از اولین همکاری ها با شرکت کاوازاکی ژاپن بود که در ساخت قطار معروف شینکانسن مشارکت داشت. در سال 2004 چین فن آوری ساخت قطار شینکانسن E2 با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت (کبس) را به دست آورد. چین فقط خریدار نبود، می خواست ساخت قطار را یاد بگیرد. طرح شرکت کاوازاکی مبنای ساخت قطارهای CRH2 چین و اولین قدم برای ایجاد شبکه قطارهای تندرو داخلی شد. چین همچنین از شرکت زیمنس آلمان فن آوری ساخت قطارهای Velaro با سرعت 300 کبس، از فن آوری شرکت آلستوم برای ساخت قطارهای CRH5 و از فن آوری قطار Zafiro شرکت بمباردیر نیز استفاده کرد. تا سال 2010 چین فقط کپی کننده نبود بلکه مدل های خود را هم مانند قطار CRH380A براساس فن آوری ژاپنی ساخت اما طراحی آن به روز شد تا به سرعت 380 کبس برسد و یکی از تندروترین قطارهای دنیا شود و طی چند سال از یک مبتدی به یک کشور پیشرو ساخت قطارهای تندرو تبدیل شد (تین 284983).

مهمترین بخش این خبر از نگاه فناوری و صنعت را می توان در اقدام چین در ارتقای فناوری ژاپن برای دستیابی به سرعت 380 اعلام نمود و این همان ضعف اصلی تمامی پروژه های انتقال فناوری مانند لوکوموتیو آلستوم، خودکشش زیمنس، لوکوموتیو زیمنس، موتور دیزل روستون و ... در صنعت ریلی بوده و دلیل عدم توفیق انتقال فناوری صنایع دیگر هم غالبا همین بوده است.

این مبحث در صفحه 17 کتاب نقشه راه بلوغ با عنوان صنعت و خدمات بالغ و کامل و در صفحه 9 کتاب نقشه راه بلوغ برای تولیدملی با عنوان ویژگی های تولید محصول جدید تشریح و راهکاری برای کاهش ریسک تکرار این مشکلات بیان شده است. 

ارتقای محصولاتی که دوران بلوغ (Maturity) خود را در کشور سازنده یا دیگر کشورها سپری کرده اند در افزایش کارایی، افزایش بهره وری، کاهش هزینه و ... آنهاست اما ارتقاء محصولات نابالغ در شناسایی و اصلاح ضعفها و عوامل خرابی است (تین 246781). 

در نیروگاه ها، پالایشگاه ها و پتروشیمی ها، نوسازی (revamping) و در انواع مختلف وسایل حمل ونقل با عمر طولانی مانند هواپیما، کشتی و قطار جایگزینی (retrofit) یا ارتقاء (Upgrade) توسط شرکت هایی مانند زیمنس، GE و ... استفاده میگردد (تین 89656).

کتاب نقشه راه بلوغ پس از مروری بر قوت ها (مانند صنایع نظامی) و ضعف ها (مانند صنعت خودرو) به آسیب شناسی و تحلیل مشکلات پرداخته و سه ریشه مشترک آنها را شناسایی و بیان می دارد: مناسب ترین گزینه ها انتخاب نشده، فراتر از حد توان بوده، دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده و سه رویکرد اصلاحی پیشنهاد می دهد: تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته.

در اقدام بایسته (سه پایه: شناخت، توانایی، انگیزه) (ص 10) به روند تدریجی و خردمندانه کاهش آلودگی موتورهای دیزل اروپا طی 20 سال اشاره شده و در موضوع بهبود پیوسته (ص 11) مهمترین چرخه پیشرفت صنعت وفناوری را تحلیل نموده و در شرح آن به رفتار منحنی بلوغ و کمال تکنولوژی اشاره (ص 16) و نمونه واقعی چرخه های تکنولوژی که نمایشگر بهبود و ارتقای فناوری چندنسل ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خطوط راه آهن در مدت نیم قرن را (ص 18) ترسیم نموده است (تین 266212).

سایت ناسا (NASA)، برای گسترش فناوری و آمادگی برای بهره برداری (TRL)، گام های 9گانه را تبیین کرده (تین 224986).

مشکلات لوکوموتیو آلستوم که به قصور راه آهن و شرکت های واگن پارس، دسا و آلستوم و نیز وزارت صنعت بازمی گردد (تین 90443)، به دلیل عدم اقدام برای آسیب شناسی و ارتقای مناسب، نه تنها سبب بلوغ صنعت نگردید بلکه بلوغ سطح خدمات در کشش راه آهن را نیز درپی نداشت (همایش نگهداری، تین 252337) و مجددا در خودکشش و لوکوموتیو زیمنس تکرار شد.

آسیب شناسی و ارتقای این محصولات می تواند زمینه بلوغ واقعی فناوری ناوگان کلیدی کشش و خودکشش را فراهم نماید.