◄ نگاهی به تصمیم هیئت مدیره راه آهن برای خرید لوکوموتیو مسافری

عباس قربانعلی بیک: تعداد لوکوموتیو در سرویس زیمنس در نیمه فروردین 1398 از 128 دستگاه با روند کاهشی در سال های بعد (در همین روز) به 120، 108، 108، 102 و سال 1403 به 76 دستگاه رسید یعنی حدود 50 درصد در حالیکه عمر متوسط آنها حدود 11 سال است. 

اولین سری این لوکوموتیوها در سال 89 به صورت CBU از آلمان وارد شدند (30 دستگاه تا 1390) و 120 دستگاه تا سال 1395 توسط شرکت مپنا لوکوموتیو مونتاژ گردید و طبق برنامه قرار بود سهم ساخت داخل تا آخرین دستگاه به بالای 50 درصد برسد.

مذاکرات اولیه با زیمنس در سال 1379 آغاز شد و از اینجانب که در آن سال در اداره کل خط بودم برای مشارکت دعوت گردید. 

برخی علت های مخالفت با این رویکرد: خطوط پر ترافیک اروپا غالبا برقی هستند و لوکوموتیوهای دیزلی برای قطارهای متوسط 4 واگنه استفاده می گردید، شرایط آب و هوایی اروپا با ما تفاوت داشت که در تجربه لوکوموتیوهای GE تشریح گردید (تین 246781). 

پس از موافقت وزیر راه در کمیسیون مشترک کرواسی در سال 82 با برقی کردن تهران مشهد با سرعت 200 (تین 267940) و تفاوت زیاد تعداد لوکوموتیو در حالت برقی و دیزلی (تفاوت ناشی از توان، آماده بکاری ... ) نیز به اشکالات رویکرد فوق افزوده شد. 

با توجه به مطالعات قبلی مرکز تحقیقات برای برقی کردن راه آهن تهران مشهد که مبتنی بر کتاب (Railway and Energy, 1984) بانک جهانی بود، درتاریخ  82.07.28 تجدید محاسبات با تغییر برخی مفروضات از ایشان خواسته شد از جمله: ظرفیت 10 میلیون نفر برای سال 1388، ظرفیت 50 نفر برای هر واگن، ضریب اشغال 75 درصد ، توان لوکوموتیو دیزلی 2 مگاوات، دو دستگاه لوکوموتیو دیزلی برای هر قطار 12 واگنه، فرض رفت و برگشت روزانه برقی، تفاوت آماده بکاری و قابلیت اعتماد، امکان ظرفیت بیشتر هر واگن ... .  

نتایج بررسی ها با مفروضات جدید نشان داد هزینه برقی کردن تهران- مشهد و لوکوموتیو برقی از لوکوموتیوهای دیزلی کمتر می شود.

با وجود اثبات رجحان برقی کردن تهران مشهد بر حالت دیزلی، مذاکرات خرید لوکوموتیوهای مسافری دیزلی زیمنس ادامه یافت و علیرغم گزارشات و مکاتبات متعدد در مورد ارجحیت لوکوموتیو 6 محوره دیزلی، مذاکرات برای خرید نوع 4 محوره برقرار ماند.

یکی از همکاران سابق مرکز تحقیقات در مورد یکی از جلسات و مذاکرات مذکور چنین نوشته اند: در سال 1384 و در زمان مدیریت آقای مهندس سعید نژاد، راه آهن ج.ا.ا تصمیم به خرید لوکوموتیو برای حمل مسافر گرفت. معاونت ناوگان اعتقاد بر خرید لوکوموتیوهای 4 محوره داشت اما معاونت برنامه ریزی اعتقاد بر رجحان لوکوموتیوهای دومنظوره 6 محوره داشت. ... در یکی از جلسات ماهیانه مرکز تحقیقات با مدیرعامل این موضوع تشریح شد. آقای مهندس سعیدنژاد ابتدا جلسه ای با حضور دو معاونت برای بحث و بررسی پیرامون موضوع برگزار کردند و بعد از استماع نقطه نظرات طرفین، تصمیم گیری را به هیئت مدیره موکول نمودند. درانتها آقای سعیدنژاد به واسطه نظر آقای دکتر آقائی، لوکوموتیو 4 محوره را انتخاب و از تیم مرکز تحقیقات تشکر نمودند.

جمع بندی پرزنتیشن ارائه شده مرکز تحقیقات: 1- برای توان ویژه یکسان, نو 6 محوره (CO-CO) با تعداد واگن بیشتر, زمان و مسافت کمتری را طی می کند تا به سرعت 160 برسد. 2- برای توان ویژه یکسان, هر چه سرعت مجاز بلاک و ایستگاه افزایش یابد،  CO-COدر زمان کمتری مسافت مشخصی را طی می کند. 3- برای توان ویژه یکسان, هرچه مقدار فراز بالاتر رود CO-CO مسافت مشخصی را در زمان کمتری طی می کند. 4- برای توان ویژه یکسان, CO-CO سرعت حداکثر بالاتری دارد. 5- در صورت حمل بار توسط لوکوموتیوهای مسافری, CO-CO میزان بار بیشتری (تقریبا دو برابر)را نسبت به BO-BO حمل می کند. 6- استفاده از HEP با قیمت 400 هزار دلار برای دوبله BO-BO و دوبله  CO-COوبا تعداد واگن مسافری بالای 9 سالن توجیه ندارد. 7- برای حمل مسافر مطابق برنامه چهارم توسعه، CO-CO: تعداد لوکوموتیو کمتر و در نتیجه هزینه سرمایه گذاری کمتر. 8- گزینه CO-CO به واسطه یکسان شدن با لوکوموتیو باری در خواستی موجب کاهش تنوع آموزش, تجهیزات و دپوها می گردد. 9- تشابه لوکوموتیوهای باری و مسافری منجر به کاهش هزینه های مهندسی و تولید لوکوموتیو از 20 تا 30 میلیون یورو می شود. 

لوکوموتیو زیمنس با وجود عمر متوسط 11 سال در مقایسه با لوکوموتیوهای GT26 با عمر متوسط بیش از 40 سال و علیرغم سیستم حفاظت موتور مرحله ای (تین 267358)، اکنون چندبرابر خاموش می شود (طراحی و نگهداری، تین 278354 و 270253).