◄ افزایش مشارکت بخش خصوصی با پندهای عکس قطار باری BNSF

عباس قربانعلی بیک: سومین بند بخش اقتصادی سیاست های کلی برنامه هفتم، اصلاح ساختار بودجه دولت از طریق: ... تعیین تکلیف طرح های عمرانی نیمه تمام با واگذاری از طریق مشارکت دادن بخش های خصوصی و عمومی غیردولتی در طرح های عمرانی انتفاعی (14010621):

به گزارش خبرگزاری فارس رئیس مجلس شورای اسلامی در حاشیه بازدید از پروژه های عمرانی اسلامشهر در جمع خبرنگاران، اظهار کرد: شرایطی طوری نیست که همه پروژه های نیمه تمام تکمیل و مورد بهره برداری قرار گیرد، لذا حتماً باید اولویت پروژه ها مشخص و زمان بندی دقیقی انجام و بر اساس اولویت بندی در برنامه توسعه هفتم پروژه ها تکمیل و به بهره برداری برسند (14020917).

مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارش راهبردی خرداد 1403 به موضوع طرح های نیمه تمام بخش حمل ونقل و چالش های روند فعلی بودجه ریزی و ارائه مدل بهینه سازی پرداخته و در خلاصه آورده است: ... در نتیجه روند فعلی، سرمایه گذاری های کلان دولت که می توانست صرف توسعه زیرساخت های ارزش آفرین و دارای بازدهی اجتماعی بالا شده و به کاهش کسری بودجه کمک کند، در عمل در خیل عظیمی از پروژه های کم بازده ... بسیار طولانی مدت، منجمد و بلااستفاده شده است. 

تصویر قطار باری BNSF که دانشجویان و اساتید دانشکده راه آهن بارها آن را در دیوار دانشکده ملاحظه کرده اند چندین پیام و پند ارزشمند دارد که در طرح های عمرانی نیمه تمام سبب تسریع اجرا، کاهش هزینه و افزایش مشارکت بخش خصوصی می گردد. 

برخی پندهای این عکس: 1) خط تراز پروژه تقریبا با عوارض زمین همسطح است و ظاهرا مانند خط زاهدان میرجاوه اولیه، خاکریزی برای آن نشده است، 2) از ترانشه و خاکریز پرهیز شده و سه قوس قائم با شعاع حدود 500 متر میباشد، 3) کیفیت ریل جلوی قطار بسیار نامناسب و ضعیف است، 4) پابندهای این مسیر از نوع میخی و ساده ترین و ارزانترین نوع پابند است.

این چهار پند در منطق طبقه بندی خطوط راه آهن برای کاهش هزینه احداث و هزینه نگهداری خطوط ریلی است که نتیجه آن در نسبت 19 درصدی هزینه خطوط آمریکا نسبت به هلند قبلا تشریح شده است (نگهداری راه آهن هلند و آمریکا، تین 282499).   

گزارش مرکز پژوهش های مجلس (صفحه 10) سهم پروژه های ریلی و جاده ای را در بودجه 1400 به ترتیب 34 و 63 درصد اعلام می نماید و در نقد الگوی فعلی (ص 11) آورده: نحوه اولویت بندی پروژه ها در وزارت راه و شهرسازی با اشکال رو به رو است و به هیچ عنوان نمی توان آن را طرحی بهینه از منظر اقتصادی دانست. در عین حال، همین اولویت بندی نیز به طور قطعی مورد استفاده قرار نمی گیرد و سلیقه مدیران در خروجی نهایی به طور مستقیم اعمال می شود. در سازمان برنامه و بودجه کشور نیز شرایط مشابهی حاکم است و فرایند دقیق ریاضیاتی جهت اولویت بندی و تعیین سطوح بودجه تخصیص یافته مابین پروژه ها وجود ندارد. این مسئله نشانگر ضعف شدید دستگاه های برنامه ریزی در به کارگیری ابزارها و فرایندهای کمی جهت ارائه طرح بهینه است.

هزینه مورد نیاز برای 35 طرح ریلی و 23 طرح آزادراهی منتخب طی سال های ۱۳97 تا ۱۴0۱ با متوسط نرخ تورم سال های ۱۳98 تا ۱۴0۱ (حدود 45 درصد) تکمیل آنها در هیچ یک از سناریوهای رشد بودجه در سالیان آتی قابل تحقق نخواهد بود (ص 24).

یکی از راهکارهای مناسب برای کاهش هزینه و زمان اجرای پروژه های عمرانی (و کم کردن فاصله برنامه و بودجه)، طبقه بندی پروژه ها است که در صفحه 39 نشریه 301 سازمان مدیریت و برنامه ریزی (مشخصات فنی عمومی روسازی راه آهن) اشاره شده است (در چهار طبقه A تا D با سرعت 80 تا 200، سایش مجاز قائم و جانبی ریل بیان شده ، از 9 تا 18 و 10 تا 18 میلیمتر).

اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC نیز برای تسهیل و کاهش هزینه در استانداردهای خود به این موضوع اشاره نموده از جمله استاندارد700، 703، 714، 799 و آمریکا (FRA, Federal Railroad administration) خطوط را از نگاه ایمنی به 9 سطح (از 10 تا 200 مایل برساعت، 16 تا 320 کبس) تقسیم کرده که تا سطح 5 دومنظوره (بارومسافر) و از سطح 6 مسافری است.

Track Safety Standards Compliance Manual  (Office of Safety Assurance and Compliance, 2002) 

اداره کل خط در پایان دهه 70 دستورالعمل های طبقه بندی، نگهداری و بهره برداری خطوط، سوزن ها، گذرگاه ها ... را برای افزایش ایمنی صادر نمود (تین 236718) که برای کاهش هزینه وزمان طرح ها در 910427 به پژوهشکده حمل و نقل هم پیشنهاد گردید و سازمان برنامه با این رویکرد می تواند هزینه و زمان اغلب طرح ها را کاهش و تمایل بخش خصوصی برای مشارکت را افزایش دهد.