◄ ضرورت توسعه فرودگاه بین المللی کنارک با هدف توسعه سواحل مکران

1. مقدمه

این نوشتار پس از بررسی های میدانی و اخذ نقطه نظرات کارشناسان و اساتید غیرذینفع در پروژه فرودگاه جدید چابهار و بر اساس مطالب و حقایق کاملا علمی و غیرسیاسی تهیه شده است تا با ایجاد آگاهی و شفاف سازی و با اولویت دهی منافع ملی بر منافع شخصی و منطقه ای و سازمانی، اقدام مناسب صورت پذیرد. به طور کلی هدف از ارائه این نوشتار، تحقیق و تجزیه و تحلیل یک نمونه واقعی از چالش های مجلس و دولت در تعریف و کلنگ زنی پروژه ها و سپس توقف آنها می باشد که عملا هیچ گونه منفعت ملی نداشته و بیشتر زیان بار بوده است. یکی از دلایل اصلی کسری بودجه دولت ها، عدم استفاده چند منظوره از سرمایه های موجود در کشور و همچنین تعریف و کلنگ زنی همزمان پروژه ها می باشد که معمولا منجر به توقف انواع طرح ها و پروژه های غیرکارشناسی ملی و استانی شده است به نحوی که بودجه و منابع کشور در انواع پروژه های غیر ضروری و غیر اولویت دار پخش می شود، لذا در این شرایط دیگر منابعی برای تعریف یا تکمیل طرح های مورد نیاز مردم وجود نخواهد داشت و نارضایتی اجتماعی را به دنبال داشته است.

مطابق بررسی های انجام شده مهمترین دلیل توقف طرح ها و پروژه ها، عدم تهیه گزارش های فنی، اقتصادی، اجتماعی، زیست محیطی و پدافند غیرعامل با نگاه اولویت منافع ملی بر منافع سازمانی یا جزیره ای یا اشخاص می باشد و همچنین عدم توجه به بودجه و مدل های تامین منابع مالی پروژه ها موجب شده مسئولان کشور در انتخاب و اولویت بندی پروژه ها دچار اختلاف نظر شوند که معمولا منجر به ایجاد چالش و اختلاف بین مجلس و دولت و یا حتی بین خود نمایندگان محترم مردم در مجلس شورای اسلامی می شود. 

در این تحقیق به تحلیل و بررسی پروژه احداث فرودگاه جدید چابهار پرداخته شده است که کلنگ زنی اولیه آن با نظر مسئولان سازمان منطقه آزاد چابهار و اخذ یک موافقتنامه اصولی در آذر ماه 1398 انجام شد و عملیات اجرایی به صورت رسمی در سال پایانی دولت دوازدهم در تیرماه 1399 آغاز و پس از 4 ماه فعالیت اجرایی، این پروژه در مهر ماه 1399 به دلیل عدم صدور مجوز ساخت از سوی سازمان هواپیمایی کشور و با توجه به نقطه نظرات کارشناسان مخالف طرح از جمله عدم مکانیابی صحیح، صرف منابع مالی بسیار زیاد، وجود فرودگاه کنارک در منطقه و ... متوقف گردید. در این نوشتار ابتدا سه دلیل منطقه آزاد چابهار برای ساخت این فرودگاه مورد نقد و بررسی قرار گرفته و سپس اسناد بالادستی و قوانین و مقررات و سند آمایشی کشور در توسعه سواحل مکران و اهمیت و شناخت ظرفیت ها و پتانسیل های موجود در فرودگاه کنارک بیان شده است که نشان می دهد توسعه فرودگاه کنارک با هزینه و زمان حداقلی باید در دستور کار قرار گیرد. شایان ذکر است پس از توقف پروژه، با ابزار رسانه و فضای مجازی به افکار عمومی مردم منطقه و برخی مسئولین القاء نمودند که فقط مسئولان فرودگاه کنارک، مخالف احداث فرودگاه جدید می باشند که تجزیه تحلیل مندرج در این تحقیق نشان می دهد که این موضوع صحت ندارد و همواره مسئولان و کارشناسان متعهد و متخصص ارتش جمهوری اسلامی ایران، منافع ملی را در اولویت قرار داده و از هر گونه همکاری در جهت توسعه منطقه دریغ ننموده اند.

ایجاد مناطق آزاد در هر کشور را نه به صورت اقدامی مجزا از اقتصاد ملی، بلکه باید به منزلۀ ابزاری برای توسعه و بخشی از راهبردهای کلان برای تـوسعۀ اقـتصادی - اجتماعی تلقی کرد و قطعا توسعه سواحل مکران بدون توجه به توسعه شهرستان های استان های همجوار با دریای عمان، امکان پذیر نیست.

منطقه آزاد چابهار با وسعت 14 هزار هکتار در 22 بهمن سال 1371 همزمان با کیش و قشم افتتاح و در سال 1398، 67 هزار هکتار به مساحت منطقه آزاد چابهار اضافه شده است و هم اکنون صاحب 81 هزار هکتار می باشد.  هر فعالیت عمرانی، معدنی، دریایی، صنعتی و کشاورزی در مناطق آزاد به شرطی مورد تایید است که مطابق با سند چشم انداز و سیاست های ابلاغی و اسناد توسعه ای مصوب، صورت پذیرد و مناطق آزاد کشور باید در جهت طرح های توسعه ای ملی حرکت نمایند.

شکل (1). نمایش ترمینال مسافربری موجود در فرودگاه کنارک

2. نقد و بررسی دلایل غیرکارشناسی کلنگ زنی پروژه 

به طور کلی منطقه آزاد چابهار سه دلیل غیرکارشناسی به شرح زیر برای کلنگ زنی فرودگاه چابهار ارائه داده است که در ادامه، بررسی و پاسخ داده می شود: 

2-1. دلیل اول سازمان منطقه آزاد چابهار

 فاصله فرودگاه کنارک از مراکز مهم منطقه آزاد چابهار، 40 کیلومتر و فاصله فرودگاه جدید 25 کیلومتر است که در صورت ساخت فرودگاه جدید، سبب کاهش 15 کیلومتری مسیر و کاهش زمان سفر 10 دقیقه ای مسافران خواهد شد.

پاسخ و نفی دلیل اول : در پاسخ باید گفت: در هیچ کجای دنیا به دلیل کاهش زمان سفر 10 دقیقه ای آن هم فقط برای برخی از مسافران، اقدام به ساخت فرودگاه جدید نمی کنند (حتی اگر منابع سرشار مالی اضافی داشته باشند و حتی اگر هیچ طرح اولویت دار دیگری نداشته باشند)، همچنین این شاخص که فاصله فرودگاه کنارک فقط از یک نقطه از چابهار محاسبه شود اساسا اشتباه است و صحیح این است که میانگین فواصل فرودگاه از کلیه مراکز تولیدی در طرح توسعه سواحل 650 کیلومتری مکران و نیاز سفر در هر منطقه از سواحل و استان و شهرهای پشتیبان سواحل مکران باید مد نظر باشد. 

با فرض پذیرش شاخص فاصله فرودگاه فقط از مراکز مهم منطقه آزاد چابهار ( بندر شهید بهشتی، ساختمان سازمان مناطق آزاد، شهرک ویلایی ساخته شده، فروشگاه ها و هتل های ساخته شده و ...)، بررسی های آماری روی فواصل و زمان سفر، بین فرودگاه کنارک و فرودگاه جدید چابهار انجام شده که نتیجه آن عبارت است از: متوسط فاصله فرودگاه کنارک از مراکز مهم منطقه آزاد چابهار، 40 کیلومتر و مدت زمان سفر 37 دقیقه و متوسط فاصله فرودگاه جدید چابهار از مراکز مهم منطقه آزاد چابهار، 25 کیلومتر و مدت زمان سفر، 27 دقیقه محاسبه شده است که نشان می دهد فرودگاه جدید چابهار، از منظر فاصله، مزیت خاصی بر فرودگاه موجود کنارک ندارد لذا این دلیل مورد تایید نمی باشد.

2-2. دلیل دوم سازمان منطقه آزاد چابهار

فرودگاه کنارک هم فرودگاه نظامی و هم فرودگاه مسافری است ( مشابه فرودگاه مهرآباد تهران ) و باید به جای توسعه فرودگاه کنارک که فرودگاهی دو منظوره است فقط یک فرودگاه تک منظوره و صرفا مسافری احداث شود.

پاسخ و نفی دلیل دوم : در پاسخ باید اعلام کرد که فرودگاه مهرآباد، هم نظامی و هم مسافری است ولی چون مساحت ترمینال مسافری فرودگاه مهرآباد مناسب است، مسافران هیچ مشکلی با نظامی بودن این فرودگاه ندارند. به دلیل عدم وجود منابع مالی سرشار در کشور و همچنین بر اساس مباحث مهم در اقتصاد مقاومتی و مبانی پدافند غیرعامل، دو منظوره سازی طرح ها و پروژه های کشور باید در اولویت قرار گیرد بدین صورت که بتوانیم از طرح ها و پروژه های اقتصادی، در زمان جنگ و بحران نیز استفاده نماییم و از طرح ها و پروژه های دفاعی کشور نیز در زمان صلح بهره ببریم که فرودگاه کنارک با تغییرات جزئی شرایط استفاده دو منظوره را به نحو مطلوب دارد. لذا دلیل دو منظوره بودن فرودگاه کنارک یک مزیت است نه یک نقطه ضعف، لذا ایراد منطقه آزاد مبنی بر دو منظوره بودن فرودگاه کنارک وارد نمی باشد.

همچنین اعلام می شود که ترمینال فرودگاه کنارک در شان منطقه آزاد چابهار نیست و به جای توسعه یک ترمینال حداکثر 2 هکتاری برای فرودگاه کنارک باید یک فرودگاه جدید در منطقه ای به مساحت 2815 هکتار از صفر ساخته شود که ساخت این فرودگاه جدید در جنگ اقتصادی و شرایط اقتصادی کشور توجیه ندارد.

همچنین در پاسخ باید گفت: در حال حاضر، فقط از 10 درصد از ظرفیت باند فرودگاه کنارک که جزو بهترین باندهای فرودگاه های بین المللی ایران محسوب می شود و با توسعه ترمینال مسافری این فرودگاه می توان از 90 درصد مابقی ظرفیت باند فرودگاه نیز بهره برد و با اندک هزینه ای، ظرفیت این فرودگاه مشابه فرودگاه های بین المللی ایران می شود و در نتیجه مشکل کل منطقه حل و لذا هیچ دلیلی کارشناسی و منطقی برای تامین منابع مالی داخلی و خارجی برای ایجاد یک فرودگاه اضافی جدید در منطقه ارائه نشده است.

2-3. دلیل سوم سازمان منطقه آزاد چابهار

مکان فرودگاه حتما باید در زمین های گسترش داده شده منطقه آزاد چابهار ( در سال 1398) باشد نه خارج از زمین های شخصی منطقه آزاد چابهار تا سرمایه گذاران خارجی برای هر بار تردد به منطقه، مجبور نباشند روادید اخذ نمایند.

پاسخ و نفی دلیل سوم : در ماده 20 قانون تشویق و حمایت از سرمایه گذاری خارجی و ماده 35 آیین نامه اجرایی آن به صراحت بیان شده است که ارائه تسهیلات روادید سه ساله همراه با سفر مکرر در ایران برای سرمایه گذاران خارجی، مدیران، کارشناسان و بستگان درجه یک آنها و امکان تمدید آن ارائه می شود لذا تردد سرمایه گذاران خارجی حتی در فرودگاه هایی که در خارج از مناطق آزاد واقع شده اند به سهولت و بدون هیچ گونه مشکلی انجام می شود در نتیجه این موضوع که حتما فرودگاه یک کشور باید در منطقه آزاد آن کشور باشد هیچ گونه توجیهی ندارد ( این قانون در تاریخ 19 /12 /1380 به تصویب مجلس شورای اسلامی و در تاریخ 4 /3 /1381 به تصویب مجمع تشخیص مصلحت نظام رسیده  و آیین نامه اجرایی این قانون به پیشنهاد وزارت امور اقتصاد و دارایی به شماره 29778 مورخ 23 /5 /1381 در جلسه هیئت وزیران مورخ 24 /6 /1381 تصویب شده است). 

شکل2 - نمایش موقعیت فرودگاه های کشور و 5 فرودگاه موجود در استان سیستان و بلوچستان[10]

3. بررسی اسناد بالادستی و چالش های ساخت فرودگاه چابهار برای کشور

مطابق ماده ۵ آئین نامه احداث و توسعه مدیریت و بهره برداری فرودگاه های غیر نظامی مصوب سال ۱۳۹۲، مراحل صدور مجوز احداث فرودگاه بدین شرح است که پس از اخذ موافقت اصولی از سازمان هواپیمایی کشور (که حداکثر یک سال اعتبار دارد)، متقاضی احداث فرودگاه، موظف است اسناد و مدارک مربوط به مطالعات نیاز سنجی، امکان سنجی، توجیه فنی، اقتصادی، زیست محیطی و پدافند غیر عامل را به سازمان هواپیمایی کشور ارائه دهد و پس از تایید این گزارشات توسط دفاتر فنی سازمان هواپیمایی کشور و همچنین اخذ تاییدات شورای عالی معماری و شهرسازی ایران، سازمان محیط زیست کشور و سازمان پدافند غیرعامل کشور و در صورت رفع کلیه معارضین زمینی و هوایی، سپس سازمان هواپیمایی کشور مجوز ساخت فرودگاه جدید در کشور را صادر می کند[2].

 شایان ذکر است مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشور به صراحت اعلام نموده است که این سازمان هیچ گونه مجوز احداثی برای فرودگاه مذکور صادر نکرده و منطقه آزاد چابهار بدون اخذ تاییدیه از دفاتر تخصصی این سازمان اقدام به احداث فرودگاه نموده است و با توجه به مدت اعتبار یک ساله موافقت اصولی، اعتبار این موافقتنامه در تاریخ اول مهر ماه ۱۳۹۹ به پایان رسیده است لذا فرودگاه مذکور فاقد هرگونه مجوز معتبری از این سازمان می باشد. 

مرکز بررسی های استراتژیک ریاست جمهوری با همکاری وزارت علوم، تحقیقات و فناوری نتایج مطالعات خود را با عنوان مسئله شناسی راهبردی توسعه در استان سیستان و بلوچستان ،  در سال 1395 منتشر کرده است و فهرست طرح ها و پروژه های مورد نیاز استان را ارائه کرده است که در آن هیچ اشاره ای به ضرورت ساخت فرودگاه جدید در چابهار نشده است‌ [3].

معاونت پژوهش های زیربنایی و امور تولیدی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی نیز نتایج مطالعات خود را با عنوان بررسی مزیت های سواحل مکران با رویکرد اقتصاد مقاومتی،  در تیر ماه 1394 منتشر کرده و در این گزارش، سواحل آبی مکران از جاسک تا بندر گواتر در سه شهرستان جاسک، کنارک و چابهار به تفکیک مورد مطالعه قرار گرفته است و این مرکز نیز ضمن بررسی های علمی به معرفی چالش ها، طرح ها و پروژه های مورد نیاز و اولویت دار به منظور توسعه سواحل مکران پرداخته و ساخت فرودگاه جدید چابهار را مطرح و حمایت نکرده است[4]. 

بالاترین و معتبرترین اسناد آمایشی کشور با عنوان  سند توسعه منطقه ساحلی مکران،  [5]در تاریخ 22 /07 /1398 تصویب و ابلاغ شده  و بلافاصله پس از 2 ماه از تصویب این سند، در آذر 1398 کلنگ زنی اولیه فرودگاه چابهار انجام شده است. این سند به استناد بند الف ماده 32 قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور تدوین و به تائید وزارت راه و شهرسازی، وزارت نفت، شورای عالی شهرسازی و معماری ایران و شورای عالی آمایش سرزمین سازمان برنامه و بودجه کشور رسیده است و در نقشه سازمان فضایی توسعه منطقه ساحلی مکران[6] در این سند، فقط فرودگاه کنارک مورد تائید بوده است. همچنین در نقشه کاربری اراضی مصوب طرح توسعه و عمران منطقه ساحلی مکران مصوب 22 /07 /1398 [7]، کاربری اراضی فرودگاه جدید چابهار، کشاورزی و برای احداث صنایع تولیدی است و اشغال 2815 هکتار از این اراضی با کاربری خدماتی فرودگاهی مورد تائید اسناد بالادستی آمایشی این منطقه نیست.  

مطابق گزارشات زمین شناسی و هیدروژئولوژی مکان فرودگاه چابهار به دلیل سیلابی و سیلتی بودن، مکان مناسبی برای احداث فرودگاه نیست لذا در صورت ساخت فرودگاه چابهار در این مکان، هر چند با هزینه های بسیار زیاد دیوار سیل بند در منطقه ایجاد شود باز هم به دلیل وسعت خود فرودگاه، حجم آب بارانی که در خود فرودگاه می ریزد در منطقه باقی می ماند و حتی در بخش هایی به دلیل نفوذ ناپذیری زمین، بالا زدگی باند فرودگاه و حضور آب در بستر باند فرودگاه، نشست باند حتی در کوتاه مدت را خواهیم داشت و مطابق نظر کلیه کارشناسان کشور برخلاف مکان فرودگاه جدید چابهار، مکان فرودگاه کنارک در بهترین موقعیت زمین شناسی و هیدروژئولوژی جانمایی شده است. 

در گزارشات مشاور به صراحت بیان شده است که مکان فرودگاه جدید با فرودگاه کنارک تداخل سطوح پروازی دارد و در صورت ساخت فرودگاه جدید چابهار، به ناچار باید منطقه نظامی دلتا 21 متعلق به ارتش غیر عملیاتی و برچیده شود، لذا مکان پیشنهادی سازمان منطقه آزاد چابهار مورد تایید نمی باشد. 

مشابه اکثر پروژه های کشور در این پروژه نیز قبل از کلنگ زنی اعداد مختلف و غیر واقعی برای مدت زمان و هزینه بهره برداری از این پروژه اعلام و رسانه ای شده است. در اظهاراتی، مبلغ پروژه 485 میلیارد تومان و زمان بهره برداری 18 ماه اعلام می شود اما پس از  دو روز، هزینه 500 میلیارد تومان و زمان بهره برداری ، 24 ماه و چند روز بعد هزینه 1000 میلیارد تومان و زمان بهره برداری 18 ماه اعلام می شود که مطابق بررسی های انجام شده با این اعداد اعلامی فقط امکان بهره برداری از 10 درصد از شهر فرودگاهی میسر خواهد بود. همچنین پیگیری اخذ وام 483 میلیون یورویی برای ساخت این فرودگاه رسانه ای می شود[11],[12] که مطابق بررسی های انجام شده برای احداث فرودگاه جدید، حداقل 15 هزار میلیارد تومان وام لازم است که معمولا در قبال اخذ وام، احتمال تعهد واگذاری بخش هایی از دریا و معادن و سرزمین سیستان و بلوچستان وجود دارد که تهدیدی برای منطقه و کشور می باشد. 

مطابق بررسی های انجام شده با صرف هزینه ای حداقل 15 هزار میلیارد تومانی برای فرودگاه غیرضروری چابهار در مکانی غیرکارشناسی، فرودگاه کنارک با سرمایه ملی حداقل 25 هزار میلیارد تومانی، متروکه می شود لذا اختصاص منابع ارزی و ریالی به احداث یک فرودگاه اضافی در منطقه از منظر پدافند غیرعامل در حوزه جنگ اقتصادی مورد تایید نمی باشد.

برنامه ریزی توسعه ای برای شهر چابهار که ساختمان مرکزی منطقه آزاد چابهار و انواع هتل ها و شهرک های ویلایی اقامتی و بندر شهید بهشتی در آن واقع است با طول ساحل آبی 20 کیلومتری، باید در زیرمجموعه و در زیر برنامه توسعه مکران با طول سواحل آبی 650 کیلومتری (مطابق سند آمایش توسعه منطقه مکران، شامل پنج شهرستان چابهار، کنارک، جاسک، سیریک و میناب در دو استان سیستان و بلوچستان و هرمزگان) انجام شود و با توجه به گزارش ها و مطالعات مجامع علمی کشور، باید سرمایه های داخلی و خارجی صرف توسعه تمام فرودگاه های موجود در سواحل مکران و شهرهای پشتیبان آن نظیر فرودگاه های کنارک، جاسک، ایرانشهر و زاهدان شود و نیازی به احداث فرودگاه جدید وجود ندارد.

مطابق بررسی های انجام شده عملا مکانیابی برای این فرودگاه جدید انجام نشده است و صرفا یک زمین موجود بدون در نظر گرفتن ملاحظات فنی و زیست محیطی برای ساخت فرودگاه در نظر گرفته شده است که مورد تایید کارشناسان این حوزه نمی باشد.

برخی مسئولان اصرار دارند 2815 هکتار اراضی منطقه را برای یک فرودگاه اضافی اشغال کنند که پیشنهاد می گردد به جای آن، حداکثر 2 هکتار ترمینال در فرودگاه کنارک ساخته شود تا مهمترین مشکل فرودگاه منطقه حل شود. ( شایان ذکر است مسئولان فرودگاه کنارک به صورت رسمی اعلام کرده اند که حداقل 250 هکتار از اراضی خود را به صورت رایگان در اختیار منطقه آزاد چابهار قرار می دهند تا با ساخت ترمینال مسافربری جدید به مساحت 2 هکتار در این زمین و انجام محوطه سازی های مورد نیاز با صرف حداقل هزینه و در کمترین زمان ممکن کل مشکل فرودگاه منطقه برطرف گردد). 

در تمام دنیا اگر فرودگاهی با 100 درصد ظرفیت باند کار کند و مسافر بیشتر باشد ابتدا باند فرودگاه توسعه پیدا می کند و اگر باند فرودگاه هم توسعه پیدا کرد و مجددا مسافر افزایش یافت، آن وقت مطالعات اضافه کردن باند جدید یا احداث یک فرودگاه دیگر در دستور کار قرار می گیرد در حالی که هم اکنون فرودگاه کنارک با 10 درصد ظرفیت باند در حال کار است و هیچگاه و با هیچ سناریویی، منطقه جنوب سیستان و بلوچستان توان استفاده از 100 درصدی باند فرودگاه کنارک را ندارد هر چند امکان توسعه باند در این فرودگاه به نحو مطلوب نیز وجود دارد لذا ایجاد فرودگاه جدید مورد تایید نمی باشد.

مطابق نظر کارشناسان، توسعه منطقه در سواحل مکران با توسعه بهداشت و درمان، توسعه کشاورزی و معادن، توسع محصولات و صنایع دریا پایه و توسعه صنایع و تامین آب و برق پایدار و انرژی در منطقه، سامان دهی حاشیه نشینی، افزایش آگاهی و آموزش اتفاق می افتد نه با احداث یک یا چند فرودگاه اضافی در منطقه.

با توجه به این موضوع که استان سیستان و بلوچستان و سواحل مکران، تشنه تحقق وعده های دولت است، به جای تکمیل طرح های نیمه تمام و تحقق وعده های قبلی، ایجاد یک پروژه اضافی جدید مورد تایید نمی باشد.

منطقه آزاد چابهار ۲۵۰ هکتار از اراضی فرودگاه کنارک را از سالل 1397 با هدف تأمین زیرساخت های آن در اختیار داشته است و در صورت برنامه ریزی صحیح می توان توسعه فرودگاه کنارک را در دستور کار قرار داد.

با توجه به قرار گرفتن مکان فرودگاه جدید در اراضی روستاییان، احداث این فرودگاه، باعث افزایش چند ده کیلومتری مسیر تردد روستاییان می شود و نارضایتی اجتماعی را به دنبال داشته است.

4. مشخصات و مزیت های رقابتی فرودگاه کنارک

از 66 فرودگاه مسافربری فعال در کشور 9 فرودگاه بین المللی و فقط 15 فرودگاه دارای 2 باند می باشند که فرودگاه کنارک ( البته نام این فرودگاه، فرودگاه چابهار - کنارک می باشد) جزو این 15 فرودگاه است و مابقی فرودگاه های کشور فقط با یک باند در حال ارائه خدمات هستند و فرودگاه کنارک با 2 باند به طول های 3814 و 3000 متر، جزو بهترین فرودگاه های کشور از نظر باند است که هم از نظر طول و هم نظر کیفیت باند، همتراز فرودگاه های بین المللی ایران است و در شرایط مطلوبی قرار دارد (جدول 1).

جدول(1). وضعیت بسیار خوب باندهای فرودگاه کنارک در کشور در رده بهترین باندهای کشور

در فرودگاه کنارک، ترمینال پروازهای نظامی و پروازهای داخلی و بین المللی تفکیک و مستقل از هم هستند.

امکان نشست و برخاست هواپیمای پهن پیکر از جمله ایرباس 380 در فرودگاه کنارک وجود دارد.

هم اکنون، کیفیت بتن باند فرودگاه کنارک جزو فرودگاه های برتر کشور است.

باند پروازی فرودگاه کنارک به منظور برگزاری پروازها در شب، تجهیز شده است.

پروازهای بین المللی از فرودگاه کنارک به فرودگاه های بین المللی دبی و مسقط انجام شده است و امکان پروازهای بین المللی در این فرودگاه وجود دارد.

از منظر زمین شناسی، هیدروژئولوژی، امنیتی، دفاعی و مسافربری، اقتصادی، زیست محیطی و پدافند غیرعامل نیز موقعیت فرودگاه کنارک بسیار مطلوب ارزیابی شده است.

بر اساس کتاب آماری سازمان حمل و نقل هوایی در سال 1397 بیشترین پرواز مورد نیاز مسافران منطقه جنوب استان سیستان و بلوچستان از جمله چابهار، 264 پرواز در اسفند ماه و در مجموع 2340 پرواز در کل سال بوده که این نیاز، توسط فرودگاه کنارک برنامه ریزی و انجام شده است. شایان ذکر است هم اکنون، باند فرودگاه و تجهیزات برج مراقبت فرودگاه کنارک توانمندی پاسخگویی به افزایش بیش از 15 برابری تعداد پروازها در سال را داراست. ( بیش از 35 هزار پرواز در سال ) و هیچ گونه مشکلی در خصوص باند برای این فرودگاه وجود ندارد. (مثال: تعداد پروازها در سال 1397 برای فرودگاه های کیش 27 هزار، اهواز 24 هزار، شیراز 22 هزار، تبریز 17 هزار، بوشهر 13 هزار، قشم  5 هزار، خارک 5 هزار، ارومیه 4 هزار پرواز بوده است).

سرمایه گذاری های کشور در توسعه سواحل مکران بیشتر روی ترانزیت بار و کالا به صورت دریایی و ریلی است و ترانزیت بار به صورت هوایی ناچیز است که البته قابلیت انجام آن در فرودگاه کنارک و در سایر فرودگاه های استان سیستان و بلوچستان را دارد.

5. نتیجه گیری

 با توجه به موارد ذکر شده و با توجه به وجود فرودگاه کنارک در بهترین موقعیت استراتژیکی در سواحل مکران و منطقه چابهار با ارزش حداقل 25 هزار میلیارد تومان و وجود ظرفیت خالی در این فرودگاه، ایجاد یک فرودگاه جدید در کنار این فرودگاه توجیه فنی، اقتصادی، زیست محیطی و امنیتی ندارد، لذا به منظور حفظ منافع ملی و با توجه به اهمیت توسعه سواحل 650 کیلومتری مکران، ضروری است توسعه فرودگاه های کنارک، جاسک و ایرانشهر متناسب با نیازهای مندرج در سند توسعه منطقه ساحلی مکران در اسرع وقت در دستور کار قرار گیرد و جایگزین ساخت فرودگاه چابهار شوند. 

با توجه به ظرفیت خالی باند فرودگاه کنارک، که از نظر ظرفیت و کیفیت و مکانیابی جزو بهترین باند های کشور نیز محسوب می شود با حداقل هزینه می توان با احداث یک ترمینال جدید مسافربری 20 هزار متر مربعی در این فرودگاه مشکل اصلی این فرودگاه را در مدت زمان حداکثر 2 سال برطرف نمود و هیچ گونه نیازی به تخصیص منابع مالی داخلی و خارجی به احداث یک فرودگاه اضافی در منطقه نیست و باید منابع مالی داخلی و خارجی صرف احداث کارخانه های تولیدی و فعال سازی بخش های معدنی و صنعتی منطقه جهت صادرات شود و قطعا احداث یک فرودگاه اضافی در منطقه کمکی به صادرات نخواهد کرد، چرا که واردات و صادرات در سواحل مکران و چابهار، دریا پایه و ریل پایه سیاستگذاری برنامه ریزی شده و در حال اجرا می باشد. 

عدم استفاده بهینه و چند منظوره از منابع موجود و همچنین کلنگ زنی پروژه های غیر کارشناسی، بدون اولویت و غیر ضروری جدید، موجب شده افزایش کسری بودجه دولت و افزایش استقراض(فاینانس) روز به روز بیشتر شود و عملا دولت نتواند پروژه های اولویت دار و مورد نیاز مردم را عملیاتی و به بهره برداری برساند که این موضوع منجر به افزایش نارضایتی اجتماعی نیز شده است.در صورت شناخت و آگاهی مسئولان از ظرفیت های منحصر به فرد فرودگاه کنارک و با توجه به اهمیت و ضرورت چند منظوره سازی در پروژه های ملی و استانی، قطعا توسعه فرودگاه کنارک باید در اولویت قرار گیرد تا از هزینه های انجام شده در پروژه ها، بیشترین بهره حاصل شود.

همچنین نحوه تعریف طرح ها و پروژه ها در مناطق آزاد باید مورد بازبینی قرار گیرد و اولویت بندی طرح ها و پروژه ها در مناطق آزاد باید توسط مشاورانی صورت پذیرد که منابع مالی آنها وابسته به نظر مسئولان مناطق آزاد نباشد چرا که در این شرایط مشاوران صرفا نقطه نظرات کارفرما که همان مناطق آزاد هستند را گزارش و نقشه می کنند و نمی توانند آزادانه نسبت به نیازسنجی و اولویت بندی پروژه ها نظری بدهند. به طور مثال احداث 80 کیلومتر دیوار پیرامونی منطقه آزاد چابهار به منظور حفاظت فیزیکی، از نظر مسئولان منطقه آزاد شاید در اولویت بسیار زیاد قرار گیرد و چون منابع مالی هم در اختیار دارند لذا این پروژه در اسرع وقت می تواند عملیاتی و اجرایی شود در صورتی که اگر یک مشاور به صورت مستقل نیازها و پروژه های منطقه را اولویت بندی کند، احداث 80 کیلومتر دیوار پیرامون منطقه آزاد چابهار، شاید جزو اولویت های اول کشور و مردم منطقه قرار نگیرد. 

* مشاوره مهندسی ارزش و تحلیل فنی و اقتصادی و امنیتی طرح ها و پروژه ها با نگاه راهبردی و حفظ منافع ملی