◄ روایتی از تغییر مسیر راه آهن تهران قم/ بزرگترین گلوگاه ریلی کشور چگونه برطرف شد؟

محمد اسماعیل علیخانی:

داستان تغییر مسیر راه آهن تهران قم قصه درازی دارد که خلاصه شده آن به شرح زیر است: 

۱- پروژه  دوخطه کردن و بهسازی راه آهن قدیم تهران قم در دست اجرا بود

و در طرف قم یک گارمانوری هم ...

این مسیر، محوری پر ابنیه و … و دارای پل های دره ای و…بود.

راه آهنی به طول 200 کیلومتر (طول راه آهن تهران قم قدیم 200  کیلومتر بود)

۲- روزی مدیرکل وقت ساختمان راه آهن به اتفاق همکاران به مترا آمدند، نقشه بزرگ ایران روی دیوار سالن جلسات نصب شده بود.

سوال کردند چرا کریدور عبور آزادراه و راه آهن اینقدر با هم فاصله و طولشان با هم اختلاف دارد؟ (65 km )

۳- بررسی روی نقشه ها نشان داد سوال درستی است.

۴- عده ای تنها و با هم از مسیر فعلی راه آهن جدید بازدید و مطالعه فاز یک انجام شد. طول مسیر جدید حد فاصل تهران - محمدیه از 220 کیلومتر به کمتر از 150 کیلومتر تقلیل  یافت. 

۵- پس از اطلاع به وزیر محترم وقت، دستور توقف بهسازی و دوخطه کردن محور  قدیم صادر شد.

۶- مشکل مسیر جدید وجود مانعی به نام پادگان علی آباد بود.

۷-  این مشکل نیز با همکاری وزیر محترم دفاع وقت و وزیر محترم راه برطرف شد.

۸- سوال مهم اشتباه کامپساکس در زمان احداث راه آهن سراسری بود که آن هم با  جستجوی دقیق شادروان استاد مهندس احمد حامی راز گشایی شد.

تذکر: راه آهن دوخطه تهران قم جدید با استانداردی بالاتر از پروژه بهسازی ( شیب حداکثر 15 در هزار و حداقل شعاع قوس 2800 متر ) به موقع اجرا در آمد و بزرگترین گلوگاه ریلی کشور برطرف شد و البته از محور قدیم هم استفاده می شود.

قبل از احداث محور جدید بعضی از مسافران پس از رسیدن از جنوب و یا شرق به قم، از قطار پیاده و با اتوبوس و… به تهران می آمدند چون بیم آن بود که  با قطار،  چهار الی ۶  ساعت در راه باشند.( معطلی زیاد در ایستگاه ها…)

۸- پس از قطعی شدن تغییر کریدور تهران قم، ادامه محور تا اصفهان مورد ارزیابی قرار گرفت و معلوم شد پس از تعیین محور تهران - قم - کاشان … اصفهان به صورت انشعاب به این محور متصل شده است.

۹- کریدور عبور مستقیم از قم به اصفهان ( موسوم به دالان نیزار) مطالعه و گزینه برتر تعریف شد.

جالب آنکه دکونسالت آلمان پروژه بهسازی  تهران قم اصفهان را منطبق بر محور قدیم مطالعه کرده بود.

شاید تغییر مطالعه مسیر در دستور کار آنها نبوده است.

 نتیجه: کل طول راه آهن تهران قم اصفهان از ۵۴۸ کیلومتر در محور قدیم به حدود۴۲۰ کیلومتر در کریدور و مسیر جدید رسید.

جالب آنکه با شعاع قوس حداقل 4000 متر و‌ شیب کمتر از 15 در هزار در دالان نیزار فقط یک تونل به طول 300 یا 400 متر به وجود می آمد ولی در دالان قم - کاشان - اصفهان پس از عبور از کاشان مسیر وارد یک منطقه کوهستانی و تعداد زیادی تونل و ویادوک ..

۱۰- در دولت دوم اصلاحات با اعمال نفوذ،  بزرگانی در کاشان سعی کردند قم - اصفهان را به قم- کاشان- اصفهان  تغییر دهند که با  توضیح وزرای قبلی و معاونان و مترا  در سازمان برنامه اجرای کریدور مصوب قبلی  دنبال‌شد.

۱۱- در ادامه مطالعات توجیه نهایی راه آهن  تند رو تهران- قم - اصفهان به SNCF فرانسه سپرده شد که جریان کار از این مقطع به بعد مفصل است و‌در حوصله این گزارش نیست.

 تذکر: هر دو پروژه راه آهن تهران قم و راه آهن قم اصفهان محصول همکاری بسیار خوب اداره کل ساختمان راه آهن و معاونت بعدی با مهندس مشاور نوپای  مترا  به عنوان اتاق فکر بود.

دریغ آنکه این مشاور دولتی شدیدا مورد  نیاز راه آهن قبل از آنکه توسعه لازم را پیدا کند براثر نا دانستن عده ای به غلط مشمول خصوص سازی و از ‌ریل خارج شد. 

 و اما توضیح استاد در مورد انحراف مسیر   راه آهن تهران- قم به طرف ساوه:

به موجب مصوبه اولیه قرار بوده راه اهن  سراسری بندر ترکمن را ( در شمال) به ساری و از قائمشهر- به شیرگاه گدوک - فیروز کوه- گرمسار تهران به ساوه - همدان به لرستان و از آنجا به خوزستان وصل  کند.

همزمان احداث راه آهن در شمال از بندر  ترکمن به طرف شیرگاه در تهران، از تهران به طرف ساوه و در خوزستان از بندر امام به طرف اهواز آغاز شد.

مسیریابان‌ و نقشه برداران مشاور کامپساکس گ در قطع زاگرس برای رسیدن از ساوه به همدان و از آنجا به لرسنان و خوزستان دچار مشکل می شوند، در نتیجه درحالی تصمیم به تغییر کریدور ( مسیر فعلی ) گرفتند که زیرسازی راه آهن تهران تا نزدیکی ساوه خاتمه یافته بود.

مسیر یا کریدور جدید یا نهایی تهران - قم - اراک …. بود. در نتیجه تصمیم گرفتند از کار اجرا شده استفاده  و  از نزدیکی های ساوه  مسیر را به طرف قم منحرف کرده و  از  آنجا به اراک و …، بقیه مسبر را هم که می‌دانید.

وقتی موضوع تغییر مسیر تهران - قم  مطرح شد شادروان استاد مهندس احمد حامی که خود در کار ساختمان راه آهن مشارکت  داشت، در سال های پایانی عمر هفته ای دو روز به مترا تشریف می آوردند.

 با ایشان در مورد نادرست بودن مسیر تهران - قم صحبت شد، ایشان با جستجو در اسناد شخصی و غیر آن مطالب پیش گفته را به صورت مستند ارائه و بیان فرمودند که شاید سوابق آن درمترا باشد.  

به یاد دارم یکی از مهندسان پیشکسوت و صاحبنظر راه آهن شادروان مهندس حسن نیامیر بر این باور بود که علت آنکه کامپساکس از تهران مستقیما به قم نرفته احتراز از عبور از اراضی مجاور کویر و باتلاقی بوده‌ است  و….

 البته احداث راه های قدیمی و شاه عباسی تا اصلی و آزادراه جدید در این کریدور گواه آن بود که فرمایش استاد حامی دقیق و درست است. بعدها شادروان نیامیر هم همین نظر را قبول  فرمودند.

 قطع ارتفاعات البرز در شمال و زاگرس در غرب و جنوب،  توسعه راه آهن در ایران را با مشکل توپوگرافی مواجه نموده است.

 در دهه پنجاه زمانی که مطالعه محورهای مهم ریلی را به مشاوران خارجی دادند، گزارش مشاوران در همه محورهای ریلی   حاکی از توجیه فنی و اقتصادی بود، به جز محور اصفهان اهواز که مشاور ایتالیایی   کارلولوتی احداث این محور را به دلیل توپوگرافی خاص فاقد توجیه فنی و اقتصادی اعلام نمود، در حالیکه  همزمان در دهه ۵۰ مشاور فر انسوی  مطالعه کننده احداث محور  راه آهن تهران بندر امام در کریدور فعلی —به شرط بهسازی و  احداث کنارگذر دردود- خرم اباد- اندیمشک  —را اولویت اول ریلی کشور اعلام نمود.

 همچنین آزادراه تهران- قم - اراک-….. خرم آباد- اهواز ـ بندر امام هم اولویت اول آزاد راهی کشور اعلام و قبل از انقلاب ساختمان این آزادراه به یک شرکت خارجی واگذار شد.   احداث آغاز که با پیروزی انقلاب  کار رها شد و هنوزهم ساخته نشده ایضا پروژه راه آهن به  فراموشخانه تاریخ رفته است.

 مزیت موقعیت بندر امام و اختلاف فاصله آن با تهران در مقایسه بندر عباس  ( ۶۰۰ کیلومتر کوتاهتر ) غیر قابل رقابت است و… خیلی حرف های دیگر.