◄ نگاهی به هزینه نگهداری خط در گزارش رولندبرگر و برنامه جهشی ترانزیت

رهبر معظم انقلاب اسلامی در دیدار مسئولان نظام در دهمین روز ماه مبارک رمضان (23 فروردین 1401) فرمودند: «اگر گشایش ارزی به وجود آمد نباید این پول صرف واردات بی رویه شود.

این پول ها باید صرف کارهای زیربنایی مثل حمل و نقل ریلی، حل مشکل آب کشور، شرکت های دانش بنیان، راه های ارتباطی با کشورهای همسایه و نوسازی صنایع شود».

رولندبرگر در صفحه هشت گزارش خود با مقایسه نمودار سهم پایین راه آهن ایران در حمل بار و مسافر ریلی با چند کشور اروپایی، راه آهن ایران را توسعه نیافته می نامد (سهم 3 و 12 درصد برای مسافر و بار در مقابل سهم مکلف قانون مدیریت سوخت 18 و 30 درصد، در مقایسه با سهم 17 و 36 درصد مسافر و بار در کشور کوچک سوئیس و متوسط 9 و 20 درصد مسافر و بار 2014 چند کشور).

از همین نویسنده:

• یک تیر و چند نشان با افزایش بار محوری به ویژه برای لکوموتیو

• کمیته بهره وری اداره کل نیروی کشش در آغاز دهه هفتاد و نظام پیشنهادات

صفحه 14 گزارش، پایین بودن هزینه دسترسی را شرط عدم نیاز به یارانه بیشتر بخش بار، مسافر و سریع السیر اعلام می دارد.

در صفحه 50 گزارش، هزینه تعمیرات و نگهداری خط را به دلیل فقدان رقابت، بالا اعلام می نماید و در ردیف ششم سهم بخش خصوصی در تعمیر و نگهداری خطوط را 50 درصد اعلام و بیان می دارد که خصوصی سازی در واقع بیشتر برون سپاری است.

صفحه 235 نیز بهره وری خط را کمتر از نصف متوسط کشورها اعلام می دارد (6 در مقایسه 14 قطار کیلومتر بر طول خط.)

از سوی دیگر با نگاهی به صفحات 6 و 7 برنامه جهشی ترانزیت در حوزه ریلی ملاحظه می شود 153 و 157 هزار میلیارد تومان برای زیرساخت و ناوگان برای دستیابی به 156 میلیون تن بار و 37 میلیون مسافر تا سال 1405 پیشنهاد شده است که در ناوگان بیشترین هزینه 79 هزار میلیارد تومان (همت) با سهم 50 درصد برای خرید واگن باری است که اکنون نیز مازاد بر نیاز است و دومین مورد با ارزش 40 همت با سهم 25 درصد برای لکوموتیو باری و بسیار حساس بوده، باید مورد توجه بیشتر قرار گیرد. 

در بخش زیرساخت برای بهسازی و نوسازی خطوط 10 و 27 هزار میلیارد تومان برای متوسط 784 کیلومتر نوسازی و 533 کیلومتر بازسازی خطوط تا سال 1405 پیشنهاد شده که با احتساب 8 هزار میلیارد تومان برای ماشین آلات مکانیزه تعمیرات به جمع 44 هزار میلیارد تومان و 29 درصد بودجه زیرساخت رسیده و چنانچه بخش توسعه شبکه و زیرساخت از بودجه پیشنهادی کسر شود می توان سهم 100 درصد هزینه خط را مشاهده نمود که عجیب به نظر می رسد (ظاهرا نگهداری علائم و ... فراموش شده).

• از سوی دیگر در صفحه 4 کتاب قیمت ها و هزینه ها در بخش ریلی دانشگاه لوزان مربوط به هزینه تعمیرات خط ملاحظه می شود عمر خط با ریل 60 کیلویی با ترافیک 7 تا 11 میلیون تن ناخالص بین 20 تا 30 و میانگین 25 سال برآورد شده است و این عمر برای ریل 60 کیلویی با جابجایی 108 میلیون تن ناخالص در سال به 6 سال با محدوده 4 تا 12 سال کاهش می یابد.
• در مطالعات دفتر بودجه در آذر ماه سال 74 هم متوسط عمر مفید خطوط در اروپا 750 میلیون تن ناخالص و در ادامه این نسبت برای آمریکا 1500 میلیارد تن ناخالص اعلام شده بود و با استناد به آن، عمر مفید خط در ایران 100 سال برآورد گردید.
• استاندارد UIC714 با عنوان طبقه بندی خطوط فرمولی را برای تعمیر خط بر پایه سرعت، بارمحوری و ... بیان نموده است. 

• فهرست بهای سازمان برنامه در فصول 22 و 23 به هزینه تهیه و اجرای پروژه های ریلی پرداخته که کار بسیار ارزشمندی است ولی به نظر می رسد نیاز به بازنگری دارد، مثلا ردیف های 230401 و 230601 در مورد رلواژ، ماشین زیرکوب 08 و 09، از سوی دیگر ثابت اعلام نمودن تعرفه برای ماشین آلات خطا به نظر می رسد (درصد هزینه بالاسری به شدت با حجم کار تغییر می نماید). 
• عمر ریل در شرکت BHP استرالیا از 350 میلیون تن ناخالص در سال 1980 به 1800 میلیون تن ناخالص در سال 2005 افزایش یافت و در همین مدت عمر چرخ واگن از 340 هزار تن کیلومتر به 1900 هزار تن کیلومتر افزایش یافت و هردو مورد مذکور مرهون رویکرد صحیح بهبود مستمر و تحقیق و توسعه داخلی شرکت و استفاده از ظرفیت دانشگاه تخصصی بوده است.

بررسی و الگوبرداری خردمندانه از چنین نمونه ها و شرکت هایی که علاوه بر خط، در بهره وری ناوگان لکوموتیو و واگن باری نیز از پیشتازان جهانی هستند می تواند چالش های صنعت ریلی را کاهش و جذابیت صنعت را برای بخش خصوصی روزافزون نماید. با بازگشت شرکت تراورس بدهی چندصد میلیاردی راه آهن به پیمانکاران کاهش یافته ولی هزینه نگهداری هنوز بسیار بالاست.  

فایل مرتبط را اینجا ببنید.

* کارشناس ریلی